Vom Reißbrett in die Startaufstellung: Wer überlebte den Winter?
In der letzten Woche haben wir beleuchtet, wie die FIA unter Max Mosley neue Teams mit dem Versprechen einer Budgetobergrenze von 40 Millionen Pfund anlockte – nur um dieses Versprechen im politischen Frieden mit Ferrari und Co. zu opfern.
Heute stehen wir im Spätsommer 2009. Der politische Rauch hatte sich verzogen, und die neuen Rennställe sahen sich einer brutalen Realität gegenüber: Sie hatten sich für eine „Billig-Formel-1“ eingeschrieben, mussten nun aber in der teuersten Rennserie der Welt antreten. Ohne Budget-Deckel. Ohne technische Vorteile. Und mit weniger als sechs Monaten Zeit, um ein Auto zu bauen, das nicht sofort auseinanderfällt.
Wie sahen die Pläne aus? Wer scheiterte auf dem Weg nach Bahrain? Und wer schaffte es, wenn auch nur auf drei Rädern, in die Startaufstellung?
Die Voraussetzungen: Ein Rennen gegen die Zeit (und das Bankkonto)
Normalerweise beginnt die Entwicklung eines F1-Autos 12 bis 18 Monate vor dem ersten Rennen. Die „Neuen“ hatten kaum sechs Monate. Die technische Herausforderung war gewaltig:
-
- Der Motor: Alle neuen Teams (außer dem später zugelassenen Lotus) waren an den Cosworth CA2010 gebunden. Ein solider V8-Motor, aber ohne die Integrationstiefe, die ein Mercedes- oder Ferrari-Kunde genoss.
-
- Das Getriebe: Fast alle nutzten eine Einheitslösung von Xtrac. Das sparte Geld, sorgte aber für riesige Probleme bei der Hydraulik-Integration.
-
- Die Infrastruktur: Keines der Teams hatte eine voll funktionsfähige F1-Fabrik, die mit Woking (McLaren) oder Maranello vergleichbar war.
Es kristallisierten sich drei völlig unterschiedliche Überlebensstrategien heraus.
Die Pläne: Drei Wege in den Abgrund?
1. Der „Outsourcing“-Ansatz (Campos Meta / HRT)
Adrian Campos, Ex-F1-Fahrer und erfolgreicher Teambesitzer in Nachwuchsserien, wählte den theoretisch einfachsten Weg.
-
- Der Plan: Wir bauen nichts selbst. Das Chassis wurde beim legendären italienischen Hersteller Dallara bestellt. Der Motor kam von Cosworth. Campos wollte das Team nur managen.
-
- Das Problem: Dallara baute ein solides, aber unspektakuläres Auto. Als Campos im Winter das Geld ausging, stellte Dallara die Arbeit ein. Das Auto wurde „auf Eis gelegt“, bevor es fertig entwickelt war.
2. Der „Digital“-Ansatz (Manor Grand Prix / Virgin)
Nick Wirth (Technik-Chef) und John Booth (Manor) wählten den radikalsten Weg.
-
- Der Plan: CFD only. Wirth war überzeugt, dass Windkanäle Geldverschwendung seien. Das Auto (der spätere VR-01) sollte ausschließlich am Computer simuliert werden. Das sparte Millionen an Infrastruktur.
-
- Das Problem: Die Simulation ist nur so gut wie die Eingabedaten. Ein kleiner Rechenfehler konnte katastrophale Folgen haben (dazu mehr in Teil 4).
3. Der „Establishment“-Ansatz (Lotus Racing)
Tony Fernandes (AirAsia) kam spät dazu (nach dem BMW-Ausstieg), hatte aber den solidesten Plan.
-
- Der Plan: Er holte Mike Gascoyne, einen der erfahrensten Technik-Chefs der F1 (ex-Jordan, Renault, Toyota). Gascoyne wusste: „Keine Experimente.“ Er baute ein konservatives Auto, nutzte den Windkanal (zumindest etwas) und setzte auf erfahrene Fahrer (Trulli/Kovalainen).
-
- Das Ziel: Nicht Letzter werden.
Das Scheitern: Der Fall von US F1 und die Tragödie von Stefan GP
Nicht alle, die im Juni 2009 jubelten, schafften es im März 2010 in die Wüste von Bahrain.
Das Desaster: US F1 Team
Es klang zu schön, um wahr zu sein: Ein amerikanisches Team, Basis in Charlotte (NASCAR-Land), geführt vom eloquenten Journalisten Peter Windsor und Ingenieur Ken Anderson.
-
- Die Realität: Das Team wollte alles „in-house“ in den USA fertigen, unterschätzte aber die Logistik und das Know-how massiv. Während andere Teams ihre Autos testeten, tauchten Videos auf, in denen US-F1-Mitarbeiter Toaster im Autoklaven testeten, weil sie keine F1-Teile zu backen hatten.
-
- Das Ende: Charlie Whiting (FIA) besuchte im Februar die Fabrik und sah… fast nichts. Das Team bat um Aufschub bis zum Spanien-GP, wurde aber von der FIA ausgeschlossen und lebenslang gesperrt.
Der Unglückliche: Stefan GP
Zoran Stefanović (Serbien) war der Mann, der alles hatte – außer einem Startplatz.
-
Der Plan: Nach dem Toyota-Ausstieg kaufte Stefanović die Überreste des Teams. Er besaß zwei fertig entwickelte Toyota TF110 Chassis (die als aerodynamisch hochentwickelt galten und einen „Double Diffuser“ hatten) und die Motoren.
-
Der Fahrer: Ex-Weltmeister Jacques Villeneuve stand bereit. Er reiste sogar nach Köln in die alte Toyota-Fabrik, um seinen Sitz anpassen zu lassen. Er war der lebende Beweis, dass dieses Projekt ernst gemeint war.
-
Das Zitat: Villeneuve zeigte sich beeindruckt von dem Material, das dort ungenutzt herumstand, und bestätigte den fortgeschrittenen Status des Wagens im Vergleich zu den anderen Neulingen:
„Ich war dort [in Köln], habe die Sitzanpassung gemacht. Das Auto war fertig, es war wunderschön. […] Es ist eine Schande, denn das Auto hatte viel Potenzial. Es war ein richtiges Toyota-F1-Auto, kein kleines Team-Auto.“
(Quelle: Jacques Villeneuve im Interview mit RueFrontenac / zitiert via Motorsport-Total.com, Februar 2010)
-
Das Drama: Stefanović schickte sein Equipment und Reifencontainer nach Bahrain, in der festen Hoffnung, den Platz von US F1 zu übernehmen. Doch die FIA blieb hart: Kein Startplatz für Stefan GP. Das wohl schnellste Auto der „Neuen“ – ein Werkswagen, der nur umlackiert wurde – fuhr nie einen Meter.
Der „Last Minute“-Rettungsanker: Die Geburt von HRT
Während Virgin und Lotus ihre Autos im Februar wenigstens kurz testeten, stand Campos Meta vor dem Kollaps. Adrian Campos konnte Dallara nicht bezahlen.
-
- Die Übernahme: Wochen vor dem Saisonstart übernahm der spanische Geschäftsmann Jose Ramon Carabante das Team.
-
- Der Feuerwehrmann: Er setzte Colin Kolles als Teamchef ein. Kolles, bekannt als harter Hund für schwierige Aufgaben, hatte genau eine Mission: Das Auto irgendwie nach Bahrain zu bringen.
-
- Das Ergebnis: Das Team wurde in „Hispania Racing Team“ (HRT) umbenannt. Das Auto sah keine Teststrecke. Die Mechaniker sahen das Auto zum ersten Mal, als sie die Kisten am Donnerstag vor dem Rennen in Bahrain öffneten.
Fazit: Die Startaufstellung steht
Als die Ampeln in Bahrain ausgingen, standen drei neue Teams im Grid:
-
- Lotus Racing: Professionell, aber langsam.
-
- Virgin Racing: Ein digitales Experiment.
-
- HRT: Ein Auto, das während des Freitags-Trainings zusammengebaut wurde.
Sie waren da. Aber sie waren Kanonenfutter.
Keine Toaster, nur Content! Im Gegensatz zum US F1 Team investiere ich nicht in Toaster, sondern in tiefe Recherchen und Archivarbeit. Die Geschichte von Stefan GP und dem Chaos-Winter 2010 auszugraben, kostet zwar keine 40 Millionen, aber jede Menge Zeit und Kaffee. Wenn dir dieser Artikel gefallen hat und du verhindern willst, dass mein Budget-Cap so schnell erreicht ist wie das von Adrian Campos, freue ich mich riesig über eine kleine Unterstützung via PayPal.
Schreibe einen Kommentar