Die Klasse von 2010 Teil 3: Der amerikanische Albtraum und der serbische Rebell

Ein Startplatz ist keine Garantie: Die Akten US F1 und Stefan GP

Wenn wir heute an die „Klasse von 2010“ zurückdenken, erinnern wir uns meist an die grünen Lotus, die langsamen HRTs oder die computer-designten Virgins. Doch die ursprüngliche Startliste der FIA erzählte eine ganz andere Geschichte.

In dieser Geschichte gab es zwei Extreme, die nie ein Rennen bestritten, aber die Schlagzeilen des Winters beherrschten: Einen strahlenden Favoriten aus Amerika, der die Formel 1 erobern wollte, und einen hartnäckigen Geschäftsmann aus Serbien, der mit aller Macht – und dem wohl besten Auto der Neueinsteiger – durch die Hintertür eindringen wollte.

Warum bekam ein Team den Zuschlag, das kaum mehr als eine PowerPoint-Präsentation war? Und warum wurde ein Team abgelehnt, das fertige Autos in den Containern hatte? Dies ist die Chronik ihres Untergangs.

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1. US F1 Team: Der große Bluff („We are toast“)

Im Sommer 2009 war das Team US F1 (ursprünglich USGPE) der absolute Liebling der FIA und Bernie Ecclestones. Ein US-Team mit Basis in Charlotte, North Carolina, mitten im NASCAR-Land – das war der „Heilige Gral“ für die Vermarktung der Formel 1.

Warum US F1 den Zuschlag bekam

Die Bewerbung wirkte im Juni 2009 perfekt:

1. Die Köpfe: Ken Anderson war ein respektierter Ingenieur (hatte für Ligier und Onyx gearbeitet). Peter Windsor war ein hoch angesehener TV-Journalist und ehemaliger Williams-Teammanager, der das Vertrauen der Medien genoss.
2. Die Politik: Bernie Ecclestone wollte unbedingt den US-Markt knacken. Zudem war US F1 ein politisch bequemer Partner für den damaligen FIA-Präsidenten Max Mosley: Im Gegensatz zu Bewerbern wie Prodrive stellte US F1 keine Bedingungen an das Reglement. Sie akzeptierten die (später gestrichene) Budgetobergrenze blind.

Das wilde Fahrer-Karussell

Um Investoren anzulocken, warf Peter Windsor große Namen in den Raum. Das Ziel war ein „All-American-Team“.

• Der Bestätigte: Ende Januar 2010 wurde der Argentinier José María López (heute mehrfacher Le-Mans-Sieger) präsentiert. Er brachte ca. 8 Millionen US-Dollar Sponsorengeld mit – Geld, das dringend nötig war, um überhaupt die Lichter in der Fabrik anzulassen.
• Die „Beinahe“-Sensationen:
  • Kyle Busch: Es gab ernsthafte Gespräche mit dem NASCAR-Superstar. Ein Wechsel wäre ein gigantischer PR-Coup gewesen, scheiterte aber daran, dass die F1-Saison mit dem NASCAR-Kalender kollidierte und Busch keine Zeit für Tests gehabt hätte.
  • Danica Patrick: Auch ihr Name fiel oft, um das Marketing-Potenzial zu maximieren, wurde aber nie konkret.
  • Jonathan Summerton: Ein junges US-Talent aus der A1GP-Serie, der sich sicher war, den Vertrag schon fast in der Tasche zu haben.

Der Absturz: „Wir warten auf Sponsoren“

Während Windsor auf YouTube weiterhin den Fortschritt predigte („Building the Dream“), brach das Team intern zusammen. Das Chassis („Type 1“) war veraltet, zu schwer und existierte lange nur als CAD-Datei. Zulieferer stoppten die Lieferungen wegen unbezahlter Rechnungen.

Der Tiefpunkt war der sogenannte „Toaster-Skandal“: Ein später aufgetauchtes Video zeigte Mitarbeiter, die vor Langeweile und Galgenhumor einen Toaster in den sündhaft teuren Autoklaven schoben und „testeten“. Der sarkastische Kommentar eines Mitarbeiters ging in die Geschichte ein: „We are toast“ (Wir sind erledigt).

Ende Februar bat das Team die FIA schriftlich darum, die ersten vier Überseerennen auslassen zu dürfen („höhere Gewalt“). Bernie Ecclestone reagierte gnadenlos. Gegenüber dem Guardian stellte er klar: „Ich habe ihnen gesagt, dass sie keine Rennen auslassen dürfen. Wenn sie es tun, sind sie raus.“ (Oder in seiner berühmten Analogie: „Man kann nicht ein bisschen schwanger sein“).

Am 2. März 2010 entzog die FIA dem Team die Lizenz.