Die Akte Manor: Von Nick Wirths Computer-Experiment bis zu den Heldenpunkten von Monaco
Wenn wir die Geschichte der „Klasse von 2010“ erzählen, dann ist die von Virgin Racing – später Marussia und schließlich Manor – wohl die facettenreichste und langlebigste. Sie beginnt mit einer technologischen Wette, die die Formel 1 revolutionieren sollte, und endet als eine Geschichte des nackten Überlebenswillens. Das Team um John Booth und Graeme Lowdon war das einzige der drei neuen Teams, das sportlich jemals echte WM-Punkte aus eigener Kraft holte. Doch der Weg dorthin war gepflastert mit Fehlkalkulationen, Namenswechseln und tragischen Schicksalsschlägen.
2010: Die Hybris des Digitalen
Als die FIA im Sommer 2009 die Startplätze vergab, stach die Bewerbung von Manor Grand Prix hervor. Nicht nur, weil Sir Richard Branson im letzten Moment als Hauptsponsor einstieg, das Team in „Virgin Racing“ umtaufte und den nötigen Glamour versprach. Vielmehr war es das technische Konzept, das für Aufsehen sorgte. Der technische Direktor Nick Wirth stellte eine gewagte These auf: Windkanäle seien teure Relikte der Vergangenheit. Er versprach, ein komplettes Formel-1-Auto ausschließlich mittels CFD (Computational Fluid Dynamics) am Computer zu entwickeln. Keine Modelle, keine Windkanalstunden, nur reine Rechenpower. Branson liebte diese Story: David gegen Goliath, Silicon Valley gegen alte Industrie.
Doch der Realitätscheck beim Saisonauftakt 2010 in Bahrain war brutal. Der Virgin VR-01 war zwar optisch ansprechend, aerodynamisch aber ineffizient. Das eigentliche Debakel schlummerte jedoch unter der Motorhaube. Wirths Ingenieure hatten sich bei der Dichte des Benzins und dem Verbrauch des Cosworth-Motors verrechnet. Das unfassbare Resultat: Der Tank war zu klein. Das Auto konnte rechnerisch keine volle Renndistanz im Renntempo absolvieren. Um eine Blamage durch massenhafte Ausfälle wegen Spritmangels zu verhindern, musste Virgin bei der FIA die Erlaubnis beantragen, das Chassis während der laufenden Saison aufzuschneiden und zu verlängern – ein Vorgang, der Millionen verschlang und die Weiterentwicklung praktisch stoppte. Timo Glock und Lucas di Grassi kämpften mehr mit dem Material als mit den Gegnern.
2011–2013: Der lange Weg zur Professionalität
Die Saison 2011 brachte keine Besserung. Der MVR-02, weiterhin ein reines Computer-Kind, stagnierte im Niemandsland. Zur Jahresmitte zog das Management die Reißleine: Das Experiment „CFD-Only“ wurde für gescheitert erklärt und Nick Wirth entlassen. Es war das Ende des digitalen Traums. Um das Ruder herumzureißen, holte man mit Pat Symonds einen der erfahrensten Ingenieure der F1-Geschichte als Berater und schloss eine Partnerschaft mit McLaren, um endlich deren Windkanal nutzen zu dürfen.
Unter dem neuen Namen „Marussia“ (nach dem Einstieg des russischen Sportwagenbauers) begann 2012 der mühsame Wiederaufbau. Mit dem MR01 entstand das erste Auto, das auf echten Windkanal-Daten basierte. Zwar verpasste man aufgrund gescheiterter Crashtests die wichtigen Wintertestfahrten, doch im Laufe der Saison zeigte sich ein Aufwärtstrend. Man kämpfte endlich auf Augenhöhe mit dem Erzrivalen Caterham (ehemals Lotus) um den lukrativen 10. Platz in der Konstrukteurs-WM. 2013 setzte Marussia alles auf eine Karte: Um Geld für das kommende Turbo-Reglement zu sparen, verzichtete man als einziges Team auf das KERS-Hybridsystem. Dank des Talents von Jules Bianchi, der in Malaysia einen sensationellen 13. Platz herausfuhr, hielt man fast das ganze Jahr über den begehrten 10. Gesamtrang, bevor Caterham ihn im allerletzten Saisonrennen doch noch wegschnappte.
2014: Triumph und Tragödie
Das Jahr 2014 sollte als das emotionalste in die Geschichte des Teams eingehen. Es markierte sowohl den sportlichen Höhepunkt als auch den menschlichen Tiefpunkt. Beim Großen Preis von Monaco fuhr Jules Bianchi das Rennen seines Lebens. In den engen Gassen des Fürstentums prügelte er den unterlegenen Marussia MR03, trotz Zeitstrafen und Kollisionen, auf den neunten Platz. Es waren die ersten und einzigen WM-Punkte in der Geschichte der „Klasse von 2010“. Dieser Erfolg sicherte dem Team Preisgelder in Millionenhöhe.
Doch das Schicksal schlug grausam zurück. Im verregneten Suzuka verunglückte Bianchi schwer. Der Unfall riss dem Team das Herz heraus. Emotional gebrochen und finanziell am Ende, verpasste Marussia die letzten Saisonrennen und ging in die Insolvenz.
2015–2016: Die letzte Wiederauferstehung
Wie durch ein Wunder fand sich über den Winter ein neuer Investor. Als „Manor Marussia“ trat das Team 2015 mit einem notdürftig modifizierten Vorjahreswagen an. Es war ein „Zombie-Jahr“, in dem es nur darum ging, die Lizenz zu behalten. Doch 2016 schien sich alles zu wenden. Nun als „Manor Racing“ und ausgestattet mit dem dominanten Mercedes-Motor, war das Team plötzlich kein Hinterbänkler mehr. Das Auto war auf den Geraden eine Rakete. Pascal Wehrlein nutzte das Potenzial und holte in Österreich sensationell einen WM-Punkt. Manor lag auf Platz 10 der Konstrukteurswertung, die Zukunft schien gesichert.
Es war ein einziger, verregneter Nachmittag, der alles zerstörte. Beim Großen Preis von Brasilien 2016 nutzte Felipe Nasr im Sauber das Chaos und wurde Neunter. Damit zog Sauber in der WM-Tabelle an Manor vorbei. Manor rutschte auf Platz 11 ab – eine Position, für die es kein Preisgeld gab. Dieser Verlust von geschätzten 30 Millionen Dollar war der Todesstoß. Der Investor zog sich zurück, und im Januar 2017 meldete die Betreibergesellschaft Insolvenz an.
Fazit
Von allen Teams, die 2010 antraten, war Manor das respektabelste. Sie überlebten sieben Saisons, sie holten als einzige Punkte und dienten als Talentschmiede für Fahrer wie Bianchi, Ocon und Wehrlein. Doch ihre Geschichte bleibt ein Lehrstück über die Brutalität der Formel 1: Ein Rechenfehler beim Tankvolumen 2010 und zwei verlorene Punkte im Regen von Brasilien 2016 entschieden über Sein oder Nichtsein.
Alles zur Klasse von 2010 gibt es hier:
Holst du die Punkte für diesen Blog? Manor musste 5 Jahre warten, bis Jules Bianchi in Monaco endlich Punkte holte. Du kannst das schneller! Wenn du meine Arbeit wertschätzt, wirf doch ein paar „WM-Punkte“ in die Kaffeekasse. Das sichert zwar keine 40 Millionen Preisgeld, motiviert aber ungemein für den nächsten Artikel.
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