Vom „Best of the Rest“ zum Crowdfunding-Debakel: Der tiefe Fall des Tony Fernandes
Wenn HRT das Chaos-Team war und Virgin das Experiment, dann war Lotus Racing der Erwachsene im Raum. Als der malaysische Airline-Tycoon Tony Fernandes (AirAsia) 2009 verkündete, den legendären Namen „Lotus“ zurück in die Formel 1 zu bringen, war die Euphorie groß.
Das Paket wirkte perfekt: Ein solides Budget, Mike Gascoyne als Technik-Guru und mit Jarno Trulli und Heikki Kovalainen zwei Grand-Prix-Sieger im Cockpit. Sie waren angetreten, um das Mittelfeld zu attackieren. Doch sie endeten fünf Jahre später als Bettler. Dies ist die Geschichte eines Teams, das mehr Zeit vor Gericht verbrachte als auf dem Podium.
2010: Die Rückkehr der Legende (Lotus Racing)
Der Start in Bahrain 2010 war vielversprechend. Der Lotus T127 in klassischem „British Racing Green“ und Gelb war sofort der Schnellste der drei neuen Teams. Fernandes hatte die Namensrechte von der Group Lotus (dem Sportwagenhersteller, der Proton gehört) lizenziert. Das Team fuhr in einer eigenen Liga: Zu langsam für das etablierte Feld, aber deutlich schneller als Virgin und HRT. Man sicherte sich souverän den 10. Platz in der Konstrukteurs-WM und die damit verbundenen Millionen. Doch hinter den Kulissen begann es zu brodeln.
2011: Der „Lotus-Namenskrieg“ – Eine Groteske in zwei Akten
Was 2011 folgte, ist bis heute eines der bizarrsten Kapitel der Formel-1-Geschichte. Es war ein Streit, der Fans spaltete und Kommentatoren zur Verzweiflung brachte.
Der Auslöser: Die Group Lotus (unter dem schillernden CEO Dany Bahar) war unzufrieden damit, wie Tony Fernandes die Marke repräsentierte (Merchandise, Außendarstellung). Sie kündigten den Lizenzvertrag. Fernandes stand plötzlich ohne Namen da.
Der Schachzug: Fernandes wollte nicht aufgeben. Er suchte nach einer Lücke und fand David Hunt (den Bruder von F1-Legende James Hunt). Dieser besaß seit dem Kollaps des originalen Lotus-Teams 1994 die Rechte am Namen „Team Lotus“. Fernandes kaufte diese Rechte. Seine Logik: „Group Lotus“ baut Autos, „Team Lotus“ fährt Rennen.
Die Absurdität: Dany Bahar bei der Group Lotus rächte sich, indem er als Hauptsponsor beim Renault-Werksteam einstieg und es in „Lotus Renault GP“ umbenannte. Das Ergebnis für die Saison 2011 war totales Chaos:
Team Lotus (Fernandes): Grüne Autos, gelbe Schrift, Renault-Motoren.
Lotus Renault GP (Bahar): Schwarz-goldene Autos (im JPS-Retro-Look), Renault-Motoren.
Das Urteil: Der Streit landete vor dem High Court in London. Das salomonische (und verwirrende) Urteil: Fernandes durfte den Namen „Team Lotus“ behalten. Doch Fernandes erkannte, dass dieser Zustand auf Dauer marketingtechnisch Selbstmord war. Er kaufte den britischen Kleinserienhersteller Caterham Cars und beschloss, sein Team ab 2012 umzubenennen, um seine eigenen Autos zu bewerben.
Sportlich war 2011 trotz des Theaters das stärkste Jahr. Mit dem T128 und dem Red-Bull-Getriebe schloss man die Lücke zum Mittelfeld fast.
2012: Caterham und der 40-Millionen-Überholmanöver
Mit dem neuen Namen Caterham F1 Team sollte 2012 der Durchbruch gelingen.
Das Auto (CT01): Es war das erste Auto der neuen Teams, das über KERS (Hybridsystem) verfügte. Mike Gascoyne verpasste dem Wagen eine unschöne, aber effektive „Platypus“-Nase (Schnabeltier-Nase).
Das Fahrer-Drama: Jarno Trulli hatte einen Vertrag, wurde aber noch vor dem ersten Rennen vor die Tür gesetzt. Das Geld wurde knapp, und man brauchte den Russen Vitaly Petrov, der Sponsorenmillionen mitbrachte. Heikki Kovalainen blieb als Konstante.
Das Finale in Brasilien: Die Saison war ein harter Kampf gegen den wiedererstarkten Marussia. Beim verregneten Finale in Interlagos lag Caterham in der WM hinter Marussia. Das hätte den Verlust von ca. 40 Millionen Dollar Preisgeld bedeutet. In einer dramatischen Schlussphase überholte Vitaly Petrov den Marussia von Charles Pic und sicherte sich Platz 11. Dieses eine Manöver rettete Caterham das Jahr und sicherte erneut den lukrativen 10. Platz in der Konstrukteurs-WM. Es war der letzte große Triumph des Teams.
2013: Der Anfang vom Ende
2013 markierte den Wendepunkt. Tony Fernandes, frustriert von den hohen Kosten und dem ausbleibenden Anschluss ans Mittelfeld, drehte den Geldhahn zu.
Sparflamme: Das Budget wurde gekürzt. Mike Gascoyne trat in den Hintergrund.
Pay-Driver statt Erfahrung: Um das Budget zu decken, wurden beide erfahrenen Piloten (Kovalainen und Petrov) entlassen. Stattdessen holte man den Franzosen Charles Pic und den Holländer Giedo van der Garde. Beide brachten Geld, aber nicht die technische Expertise eines Trulli oder Kovalainen.
Der sportliche Abstieg: Der Caterham CT03 war kaum eine Weiterentwicklung. Während Marussia mit Jules Bianchi einen Glücksgriff landete, stagnierte Caterham.
Das Unvermeidliche geschah: Marussia holte den 10. Platz in der WM. Caterham ging leer aus. Ohne die Preisgeld-Millionen und mit einem desillusionierten Besitzer, der sich lieber auf seinen Fußballclub (QPR) konzentrierte, stand das Team vor dem Abgrund.
2014: Der Kollaps und das Crowdfunding
Im Sommer 2014 zog Fernandes die Reißleine. Er verkaufte das Team an ein mysteriöses Konsortium aus der Schweiz und dem Nahen Osten, beraten von Colin Kolles.
Was folgte, war das unwürdigste Ende eines F1-Teams:
Die Insolvenz: Die neuen Besitzer stritten sich öffentlich mit Fernandes über Schulden. Das Team war zahlungsunfähig.
Die Pfändung: Gerichtsvollzieher beschlagnahmten die Fabrik in Leafield. Rennwagen, Lenkräder und sogar Trophäen wurden gepfändet. Das Team verpasste die Rennen in den USA und Brasilien.
Das Crowdfunding: Um beim Saisonfinale in Abu Dhabi starten zu können, startete der Insolvenzverwalter eine Crowdfunding-Kampagne („#RefuelCaterham“). Fans spendeten 2,4 Millionen Pfund, damit das Team reisen konnte. Ein britischer Pub-Besitzer zahlte genug, um sein Logo auf dem Auto zu haben. Kamui Kobayashi und der Debütant Will Stevens fuhren das Rennen. Sie kamen ins Ziel, doch es war ein Abschied für immer. Nach dem Rennen wurden die Lichter in der Fabrik endgültig gelöscht.
Fazit: Das Scheitern des Musterschülers
Caterham (Lotus) ist der Beweis, dass Geld allein in der Formel 1 nicht reicht. Sie hatten das beste Budget aller Neuen, die beste Infrastruktur und die besten Fahrer. Doch sie bauten fünf Jahre lang Autos, die aerodynamisch zu konservativ waren. Sie schafften es in 94 Rennen nie, auch nur einen einzigen WM-Punkt zu holen.
Am Ende bleibt die Erinnerung an ein wunderschönes grünes Auto, einen absurden Namensstreit und die bittere Erkenntnis: Von der „Klasse von 2010“ hat niemand überlebt.
The Green Team
Alles zur Klasse von 2010 gibts hier
Ich brauche keine 2,4 Millionen Pfund… …anders als Caterham 2014, um diesen Blog am Laufen zu halten. Aber genau wie damals die Fans das Auto auf die Strecke brachten, halten deine Beiträge diese Seite am Leben. Wenn dir die Serie über die „Klasse von 2010“ gefallen hat, würde ich mich über eine kleine Unterstützung sehr freuen. Ganz ohne Insolvenzverwalter.
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