Es ist ein Launch mit Trauerflor. Wenn Alpine den neuen Boliden für 2026 enthüllt, sehen wir äußerlich vielleicht ein aggressives Design und neue Farben. Doch innerlich ist das Team nicht wiederzuerkennen. Zum ersten Mal seit Jahrzehnten ist das Auto aus Enstone kein „Werkswagen“ mehr. Die Entscheidung des Renault-Konzerns, die legendäre Motorenschmiede in Viry-Châtillon zu schließen und stattdessen Kundenmotoren zu kaufen, markiert das Ende einer Ära, die 1977 mit einer gelben Teekanne begann. Dies ist die Chronik eines Teams, das unter fünf Namen fuhr, sieben Weltmeistertitel holte und nun seine französische Seele verkauft hat, um zu überleben.
Um die Tragweite der Saison 2026 zu verstehen, darf man nicht nur auf das Auto schauen. Man muss die Geografie verstehen. Auf der einen Seite: Enstone, Oxfordshire, England. Ein Steinbruch, in dem seit den 80ern Chassis gebaut werden. Pragmatisch, englisch, racer-orientiert. Auf der anderen Seite: Viry-Châtillon, bei Paris, Frankreich. Das Herz von Renault Sport. Stolz, politisch, technisch brillant, aber oft missverstanden.
Jahrzehntelang versuchte man, diese beiden Standorte zu einer Einheit zu formen. Es gab glorreiche Tage (Schumacher, Alonso) und tiefe Krisen. Doch 2026 hat die Konzernführung in Boulogne-Billancourt entschieden: Die Ehe wird geschieden. Enstone lebt weiter, Viry stirbt.
Wir blicken zurück auf die fünf Leben des Teams aus Enstone und das Vermächtnis des Renault-Motors.
Kapitel 1: Die Revolution der „Gelben Teekanne“ – Équipe Renault Elf (1977–1985)
Bevor wir über Enstone sprechen, müssen wir über Viry-Châtillon sprechen. Denn hier, vor den Toren von Paris, begann 1977 ein Experiment, das die Formel 1 für immer veränderte.
Das Lachen der Anderen
Als Renault 1977 in Silverstone den RS01 auslud, lachte das Paddock. Die Konkurrenz (Ferrari mit 12 Zylindern, die Briten mit den soliden Cosworth-V8) hielt das französische Konzept für Wahnsinn: Ein winziger 1,5-Liter-V6-Motor, aber zwangsbeatmet durch einen Turbolader. Das Auto war schnell, aber fragil. Es explodierte so oft in weißen Rauchwolken, dass Ken Tyrrell ihm den Spitznamen „The Yellow Teapot“ (Die gelbe Teekanne) gab. Doch in Viry arbeitete man besessen. Man wusste: Wenn der Turbo hält, ist er unschlagbar.
Der Sieg von Dijon (1979)
Zwei Jahre später verstummte das Lachen. Beim Heimrennen in Dijon 1979 holte Jean-Pierre Jabouille den ersten Sieg für einen Turbomotor in der Geschichte der F1. Es war der Beweis, dass Viry die Zukunft gebaut hatte.
Die unvollendete Mission (1983)
Anfang der 80er hatte Renault das stärkste Auto. Mit Alain Prost („Der Professor“) schien der erste WM-Titel 1983 sicher. Doch die Zuverlässigkeit aus Viry und politische Spannungen kosteten den Sieg. Brabham-BMW (mit fragwürdigem Benzin) fing Renault noch ab. Enttäuscht zog sich Renault Ende 1985 als Werksteam zurück. Sie hatten die Turbo-Revolution gestartet, aber die Lorbeeren ernteten andere. Doch Viry blieb als Motorenlieferant – und sollte bald auf einen Partner aus England treffen.
Kapitel 2: Die Rebellen-Jahre – Toleman (1981–1985)
Während in Frankreich Turbos explodierten, begann in Witney (später Enstone) die Geschichte des Chassis-Teams. Ted Toleman gründete das Team als Inbegriff des britischen „Garagisten“-Geistes. Wenig Geld, aber viel Mut. Toleman schrieb Geschichte, nicht durch Siege, sondern durch Talente. Das Design des Toleman TG184 ist unsterblich, weil ein junger Brasilianer namens Ayrton Senna darin saß. Monaco 1984: Im strömenden Regen jagte Rookie Senna im unterlegenen Toleman den führenden Alain Prost im McLaren-Porsche. Nur der Rennabbruch rettete Prost. Toleman hatte bewiesen: In diesem Team steckt der Geist, Riesen zu ärgern.
Kapitel 3: Die bunten Jahre – Benetton Formula (1986–2001)
1986 kaufte die italienische Modefamilie Benetton das Team. Mit ihnen kam Flavio Briatore. Er hatte keine Ahnung von Autos, aber er verstand Marketing. Und er verstand, dass man die Regeln brechen muss, um zu gewinnen.
Der Faktor Schumacher
Enstone wurde zur Weltmacht, als Briatore einen jungen Deutschen namens Michael Schumacher nach nur einem Rennen von Jordan wegstahl. Die Ära Benetton-Ford (und später Benetton-Renault) war geprägt von technischer Innovation, die oft an der Grenze der Legalität kratzte.
1994: Schumacher holt den ersten Fahrer-Titel im B194 (Ford-Motor).
1995: Der Wechsel auf den Renault V10. Der B195 war das erste Auto, das Chassis (Enstone) und den besten Motor der Welt (Viry) vereinte. Schumacher und Benetton holten beide Titel.
Es war die erste „Goldene Hochzeit“ zwischen England und Frankreich.
Kapitel 4: Die erste Werks-Ära – Renault F1 (2002–2010)
Renault hatte genug davon, nur Motorenlieferant zu sein. Sie kauften das Team zurück. Aus Benetton wurde das Renault F1 Team. Hier beginnt die Legende von Fernando Alonso. Unter Teamchef Flavio Briatore und Technik-Chef Pat Symonds baute Enstone Autos, die perfekt auf die Michelin-Reifen und Alonsos aggressiven Fahrstil abgestimmt waren.
Der Mass Damper und der V10-Gesang
2005: Der R25 mit seinem kreischenden V10-Motor beendete die Ferrari-Dominanz. Es war der letzte V10-Weltmeister der Geschichte.
2006: Der R26 (jetzt V8) verteidigte den Titel gegen den wiedererstarkten Schumacher. Enstone hatte den „Mass Damper“ (Schwingungstilger) erfunden, eine geniale Erfindung im Bug des Autos, die für stabile Aerodynamik sorgte.
Kapitel 5: Schwarz-Goldener Überlebenskampf – Lotus (2011–2015)
Nach dem „Crashgate“-Skandal zog sich Renault zurück. Das Team wurde an Genii Capital verkauft und nahm den legendären Namen Lotus an. In Enstone entstand eine bizarre Situation: Man hatte kaum Geld, zahlte Rechnungen oft zu spät, baute aber fantastische Autos. Kimi Räikkönen kehrte zurück und gewann Rennen. Der E20 und E21 waren Meisterwerke der Aerodynamik. Doch finanziell stand das Team vor dem Kollaps. Die Gerichtsvollzieher standen 2015 buchstäblich vor den Toren von Enstone. Renault musste entscheiden: Lassen wir das Team sterben oder kaufen wir es zurück?
Kapitel 6: Die Identitätskrise – Alpine (2016–2025)
Renault kaufte das Team zurück. Doch die V6-Hybrid-Ära war angebrochen, und Viry-Châtillon hatte den Anschluss an Mercedes verloren. 2021 wurde das Team in Alpine umbenannt. Ein Sieg in Ungarn (Ocon 2021) war das Highlight, doch intern brodelte es. Enstone und Viry arbeiteten oft gegeneinander. In England war man frustriert über den schwachen Motor aus Frankreich. In Frankreich war man frustriert über das durchschnittliche Chassis aus England. Köpfe rollten im Jahrestakt: Cyril Abiteboul, Marcin Budkowski, Otmar Szafnauer, Laurent Rossi – alle mussten gehen.
Kapitel 7: Der Tod von Viry – Warum 2026 alles ändert
Und nun stehen wir am Scheideweg. Die Saison 2025 ist die Abschiedstournee für den Renault-Motor.
Warum Viry sterben muss
Die Entscheidung ist rein wirtschaftlich, aber emotional brutal. Einen eigenen F1-Motor für 2026 zu entwickeln, kostet hunderte Millionen Euro. Einen Mercedes-Motor zu kaufen, kostet einen Bruchteil. Das Risiko, auch 2026 wieder mit einem PS-Nachteil zu starten, war dem Vorstand zu groß.
Alpine 2026: Ein neues McLaren?
Ab 2026 ist Alpine F1 faktisch ein „Team Enstone Special“. Ein britisches Chassis-Team mit einem deutschen Motor. Historisch gesehen ist das für Enstone keine Katastrophe – der WM-Titel 1994 (Ford) wurde auch mit Kundenmotor geholt. Aber für Frankreich ist es eine Demütigung. Es gibt keinen französischen F1-Motor mehr. Die „Grande Nation“ des Motorsports, die 1977 den Turbo erfand, ist verstummt.
Wenn der neue Wagen präsentiert wird, achten Sie auf die Details. Es ist der letzte Alpine, in dem ein französisches Herz schlägt. Genießen wir den Sound, solange er noch da ist.
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Enstone überlebt durch Anpassung – ich auch.
Wie das Team, das fünfmal den Namen wechselte und nie aufgab, muss auch ich als unabhängiger „Einzelkämpfer“ flexibel bleiben. Die Recherche dieser komplexen Historie – von Toleman über den ersten Turbo in Viry bis zum heutigen Alpine – kostet Zeit und Ressourcen.
Ich betreibe Formel1-Geschichte.de als One-Man-Show. Wenn du meine Arbeit schätzt, freue ich mich riesig über einen „Boxenstopp-Kaffee“ via PayPal.
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