Grove, Oxfordshire, 03. Februar 2026. Wenn Williams heute den FW48 präsentiert, weht ein anderer Wind durch die heiligen Hallen. Jahrelang war der Launch dieses Teams eine Pflichtübung, begleitet von der Hoffnung, nicht Letzter zu werden. Doch 2026 ist alles anders. Mit Carlos Sainz und Alex Albon hat Williams das vielleicht stärkste Fahrerduo des Mittelfelds. Teamchef James Vowles hat den „Excel-Listen“-Staub der Vergangenheit weggefegt. Es ist der Moment der Wahrheit für den zweiterfolgreichsten Konstrukteur der Geschichte, der beweisen muss, dass man auch ohne Milliarden-Konzern im Rücken überleben kann.
Um Williams zu verstehen, muss man nicht auf die glänzenden Pokale im Foyer schauen. Man muss auf das Bild von Sir Frank Williams blicken. Ein Mann, der im Rollstuhl saß, aber schneller dachte als jeder Fußgänger. Ein Mann, der seine Fahrer nie verhätschelte, sondern sie als „Angestellte“ sah, die das Privileg hatten, seine Autos zu fahren. Williams ist das letzte verbliebene Team der alten „Garagisten“-Schule. Ferrari baut Motoren. Mercedes baut Straßenautos. Red Bull verkauft Dosen. Williams existiert nur aus einem einzigen Grund: Um Rennen zu fahren. Diese Reinheit hat das Team groß gemacht – und sie hat es fast vernichtet.
Kapitel 1: Der Überlebenskampf – Walter Wolf, Bin Laden und eine leere Teppichfabrik (1969–1979)
Die Legende beginnt nicht mit Erfolg, sondern mit einer Demütigung. Frank Williams war in den frühen 70ern ein „Struggler“. Er lebte von der Hand in den Mund, führte sein Team aus einer Telefonzelle. 1976 schien die Rettung nah: Der österreichisch-kanadische Öl-Millionär Walter Wolf kaufte das Team. Das Team hieß nun „Wolf-Williams“. Doch Frank wurde degradiert. Ihm wurde der Zutritt zur Rennstrecke verwehrt. Er war Angestellter in seinem eigenen Lebenswerk.
Der Neustart bei Null
Frank Williams tat das Einzige, was er konnte: Er ging. Zusammen mit einem genialen, aber mürrischen Ingenieur namens Patrick Head gründete er 1977 „Williams Grand Prix Engineering“. Der Standort: Eine leere Teppichfabrik in Didcot. Das Budget: Nicht existent. Um zu überleben, flog Frank nach Riad. Er schaffte das Unmögliche und überzeugte saudi-arabische Prinzen, Geld in die Formel 1 zu stecken. Auf den Seitenkästen der ersten Williams-Autos (FW06, FW07) prangten Namen wie „Fly Saudia“ und „Albilad“. Auch das Logo der Familie Bin Laden (ein Bau-Konglomerat, damals ohne die spätere politische Konnotation) war auf dem Auto zu sehen. Mit den Petrodollars baute Patrick Head den FW07. Ein Auto, das den „Ground Effect“ besser nutzte als der Erfinder Lotus. 1979 gewann Clay Regazzoni in Silverstone. 1980 wurde Alan Jones Weltmeister. Der „Garagist“ hatte die Welt geschlagen.
Kapitel 2: Honda-Power und der Bürgerkrieg (1983–1988)
Die 80er Jahre waren wild, brutal und laut. Williams sicherte sich die Motoren von Honda. Die japanischen V6-Turbos waren Monster mit über 1000 PS. Keke Rosberg holte 1982 den Titel noch mit einem Sauger-Motor (eine Meisterleistung der Effizienz), doch ab 1985 diktierte der Turbo das Geschehen.
Mansell vs. Piquet
1986 und 1987 hatte Williams das beste Auto der Welt (FW11). Doch im Cockpit herrschte Krieg. Frank Williams hatte zwei Alpha-Tiere verpflichtet: Den britischen Löwen Nigel Mansell und den brasilianischen Taktiker Nelson Piquet. Piquet hasste Mansell. Er nannte ihn öffentlich einen „ungebildeten Dickschädel“ und beleidigte dessen Frau. Während die beiden sich auf der Strecke fast von der Bahn drängten, lachte Alain Prost (McLaren) und stahl 1986 den Titel, als Mansell in Adelaide der Reifen platze. 1987 schlug Piquet zurück und wurde Weltmeister – verließ das Team aber im Streit, weil er spürte, dass Frank Williams eigentlich Mansell bevorzugte. Gleichzeitig verlor Williams die Honda-Motoren an McLaren. Ein schwerer Schlag. Man musste ein Übergangsjahr mit Judd-Motoren überbrücken, bevor 1989 die Partnerschaft mit Renault begann.
Kapitel 3: Das goldene Jahrzehnt und das schwarze Herz (1990–1997)
Die 90er Jahre sollten Williams zur Weltmacht machen. Patrick Head holte einen jungen Aerodynamiker namens Adrian Newey. Was diese beiden zusammen mit dem Renault-V10-Motor schufen, ist bis heute der technische Maßstab der F1-Geschichte.
Das Auto von einem anderen Stern: FW14B
1992 dominierte Nigel Mansell die Saison nach Belieben. Der Grund: Die aktive Aufhängung. Während andere Autos über Bodenwellen hüpften, hielt der Computer den Williams FW14B millimetergenau stabil. Es war, als würde man ein Videospiel fahren. Mansell (1992) und Alain Prost (1993) holten die Titel fast mühelos. Ayrton Senna flehte Frank Williams an, ihn für dieses Team fahren zu lassen – sogar umsonst.
Der 1. Mai 1994
Senna bekam seinen Willen 1994. Doch die FIA hatte die elektronischen Hilfen verboten. Der Williams FW16 war schnell, aber aerodynamisch instabil und extrem nervös. In Imola geschah das Unfassbare. Ayrton Senna verlor in der Tamburello-Kurve die Kontrolle und starb. Es war der dunkelste Tag in der Geschichte des Teams. Frank Williams und Patrick Head wurden in Italien wegen Totschlags angeklagt (der Prozess zog sich über Jahre, endete mit Freispruch). Das Team war traumatisiert. Dass man sich davon erholte und mit Damon Hill (1996) und Jacques Villeneuve (1997) noch zwei Titel holte, zeigt die unglaubliche Resilienz der Truppe aus Grove. Doch der Verlust von Senna und der spätere Weggang von Adrian Newey (der Anteile wollte, die Frank ihm verweigerte) markierten das Ende der absoluten Dominanz.
Kapitel 4: Die bayerische Ehe – BMW Williams (2000–2005)
Zur Jahrtausendwende wollte Williams zurück an die Spitze. Man ging eine Partnerschaft mit BMW ein. Es entstand eine explosive Mischung: Das konservative englische Chassis-Team und der ambitionierte deutsche Motorenbauer. Der BMW-V10 (P84) war der stärkste Motor im Feld. Er drehte bis zu 19.000 Touren und schrie wie ein wildes Tier.
Ralf, Juan Pablo und der verpasste Traum
Mit Ralf Schumacher und dem feurigen Juan Pablo Montoya hatte man ein Duo, das Ferrari herausforderte. 2003 war man nah dran. Der FW25 war im Sommer das schnellste Auto. Doch Strategiefehler und ein Michelin-Reifen-Verbot (provoziert von Ferrari) kosteten den Titel. Hinter den Kulissen kriselte es. BMW kritisierte öffentlich das Chassis („Der Motor ist zu gut für das Auto“), Williams kritisierte die Arroganz der Münchner. BMW wollte das Team kaufen. Frank Williams sagte seinen berühmten Satz: „Mein Name steht an der Tür.“ 2005 kam die Scheidung. BMW kaufte Sauber, Williams stand alleine da.
Kapitel 5: Der schleichende Tod und die Martini-Illusion (2006–2018)
Ohne Werkspartner begann der Abstieg. Williams wurde zum Kunden von Cosworth, Toyota und später wieder Renault. Man rutschte ins Mittelfeld ab.
Der letzte Sieg (2012)
Es gab einen bizarren Lichtblick: Spanien 2012. Pastor Maldonado, ein Paydriver aus Venezuela, fuhr das Rennen seines Lebens und gewann. Während Frank Williams seine Rede hielt, brannte in der Boxengasse die Garage ab. Ein symbolisches Bild für den Zustand des Teams.
Die Hybrid-Täuschung (2014–2016)
2014, mit dem Beginn der Hybrid-Ära, schien Williams wiederauferstanden. Dank des überlegenen Mercedes-Motors und der wunderschönen Martini-Lackierung fuhren Felipe Massa und Valtteri Bottas regelmäßig aufs Podium (Platz 3 in der WM). Doch es war eine Illusion. Das Chassis war mittelmäßig, nur der Mercedes-Motor kaschierte die Schwächen. Als Ferrari und Red Bull aufholten, fiel Williams wie ein Stein.
Kapitel 6: Der Absturz, der Verkauf und der Neuanfang (2019–2026)
Der absolute Tiefpunkt war 2019. Das Auto kam zu spät zu den Testfahrten, weil Teile fehlten. Technikchef Paddy Lowe wurde gefeuert. Williams war nicht nur Letzter, sie waren Sekunden langsamer als der Rest. 2020 musste die Familie kapitulieren. Um den Bankrott zu verhindern, verkaufte Claire Williams das Team an Dorilton Capital. Sir Frank starb 2021.
James Vowles und die „Excel“-Revolution
2023 übernahm James Vowles (ex-Mercedes) das Ruder. Er fand Zustände vor, die ihn schockierten. Williams verwaltete 20.000 Autoteile in einer riesigen Excel-Tabelle. Das Team lebte technologisch in den 2000ern. Vowles begann den radikalsten Umbau der Geschichte. Er modernisierte die IT, die Kultur und die Ambitionen.
Mission 2026: Das Super-Team
Und damit sind wir im Heute, beim Launch des FW48. Die Verpflichtung von Carlos Sainz ist der größte Sieg von Vowles. Dass ein Ferrari-Sieger zu Williams wechselt, zeigt: Das Paddock glaubt wieder an Grove. Mit dem neuen Mercedes-Motor für 2026, einem sanierten Team und dem Duo Sainz/Albon ist Williams der „Dark Horse“ der Saison. Das „W“ auf der Nase steht nicht mehr für einen alten Mann im Rollstuhl, sondern für ein modernes Tech-Unternehmen, das seine Seele wiedergefunden hat.
Der Faktor Vowles
Der Ferrari-Sieger bringt Erfahrung.
Der Architekt des neuen Williams.
- Mercedes-Motor (Historisch stark bei neuen Regeln)
- Moderne IT-Infrastruktur (Kein Excel mehr!)
- Fahrer-Duo auf Top-Team Niveau
Mehr zu den Teams aus dem Jahr 2026
Mercedes F1 2026: Das Imperium schlägt zurück?
Haas VF-26: Toyotas zweite Chance und das amerikanische Wunder
Audi F1 Launch: Warum der „Rookie“ eigentlich ein Gigant ist
Supporte den Garagisten-Geist
Williams ist der Beweis, dass man mit Leidenschaft und harter Arbeit gegen Milliarden-Konzerne bestehen kann. Auch ich betreibe Formel1-Geschichte.de als unabhängige One-Man-Show – ohne Großinvestor, aber mit viel Herzblut.
Wenn dir die Aufarbeitung der Historie von Frank Williams, dem saudischen Deal bis hin zu Carlos Sainz gefallen hat, freue ich mich über einen „Reifenwechsel-Kaffee“ via PayPal.
Das könnte dich auch interessieren
Von Polygonen zur Perfektion: Eine Chronik der Formel-1-Simulationen
Die Akte Audi-Cosworth
Schreibe einen Kommentar