Die Hardware – Als Le Mans zur „Formel 1 mit Kotflügeln“ wurde. Teil 1:

Für Formel-1-Fans sind die frühen 1990er Jahre meist die Zeit der elektronischen Überlegenheit von Williams-Renault oder der Duelle Senna gegen Prost. Doch im Hintergrund spielte sich eine faszinierende Parallelgeschichte ab. Zwischen 1991 und 1993 zwang die FIA der Sportwagen-Weltmeisterschaft (SWC) ein Reglement auf, das die Grenzen zwischen Le Mans und der Formel 1 fast vollständig auflöste.

Das Ziel der FIA war es, die Motorenhersteller der Formel 1 auch in die Sportwagen-WM zu locken. Die Konsequenz: Die legendären Turbos (wie im Porsche 962) wurden verbannt. Stattdessen waren 3,5-Liter-Saugmotoren Pflicht – exakt dieselbe Formel, die damals in der Formel 1 galt.

Die technische DNA: Sprinter auf Marathon-Distanz

Die Prototypen dieser Ära – allen voran der Peugeot 905 und der Toyota TS010 – waren technisch komplexer als viele F1-Autos des hinteren Mittelfeldes. Man stelle sich einen Williams FW14 vor, dem man einen zweiten Sitz, Kotflügel und Scheinwerfer montiert. Das Gewicht lag oft nur knapp über dem F1-Mindestgewicht (teilweise unter 750 kg).

• Der Ferrari 333 SP (Das Erbe von Prost): Die direkteste Verbindung. Der V12 im Heck basierte auf dem Motor des Ferrari 641, mit dem Alain Prost 1990 fast Weltmeister wurde. Für die Langstrecke wurde der Hubraum von 3,5 auf 4,0 Liter erhöht, um die Haltbarkeit zu sichern, doch der Sound und die mechanische Basis waren reines F1-Material.

• Mazda & Judd (Die Kunden-Lösung): Nach dem Verbot der Wankelmotoren kaufte Mazda den Judd GV10. Das war exakt jenes Triebwerk, das F1-Fans aus dem Dallara F191 oder dem Brabham von Damon Hill kannten. Es bewies, dass ein F1-Kundenmotor ohne massive Änderungen 24 Stunden durchhalten konnte.

• Mercedes-Benz C291 (Die Talentschmiede): Hier wurde nicht nur Technik (ein radikaler V12), sondern Personal für die F1 geschmiedet. Ross Brawn konstruierte das Auto, Michael Schumacher, Karl Wendlinger und Heinz-Harald Frentzen fuhren es. Es war die operative Vorstufe für den Sauber-F1-Einstieg 1993.

Zwischenfazit: Der technische Zenit

Technisch betrachtet war diese kurze Epoche der absolute Höhepunkt der Synergie zwischen Sportwagen und Grand-Prix-Sport. Nie zuvor und nie danach waren Le-Mans-Prototypen der Formel 1 so ähnlich – sie waren laut, aggressiv, extrem teuer und spektakulär. Die Ingenieure hatten bewiesen, dass fragile F1-Technik durch gezielte Anpassung auch die härtesten 24 Stunden der Welt überstehen kann.

Doch reine Pferdestärken gewinnen keine Weltmeisterschaften – dafür braucht es politische Weitsicht. Lesen Sie in morgen hier, warum diese technische Überlegenheit bei Peugeot fast zu einem eigenen F1-Team geführt hätte und wie eine einzige Entscheidung des Vorstands Jean Todt direkt in die Arme von Ferrari trieb.