Von der Boxengasse in die Geschichtsbücher: Wie ein französisches Nationalheiligtum zum britischen Klon wurde und warum ein kleiner Aufkleber die Ehre einer ganzen Nation retten musste.
Die Formel-1-Saison 1995 wird in den Geschichtsbüchern oft als das Jahr geführt, in dem Michael Schumacher seinen Titel bestätigte und Benetton endgültig als Top-Team etablierte. Doch für Technik-Ästheten und Historiker, die gerne unter die Verkleidung schauen, bietet dieses Jahr eine der faszinierendsten Geschichten über Grauzonen im Reglement, politische Machtspiele und Ingenieurskunst unter extremem Zeitdruck. Im Zentrum dieses Sturms standen zwei Autos, die wie Zwillinge aussahen, aber unterschiedliche Pässe besaßen: der in Enstone gebaute Weltmeisterwagen Benetton B195 und sein „französischer Cousin“, der Ligier JS41.
Dieser Artikel wirft einen tiefen Blick unter die Kohlefaserhaut dieser beiden Boliden. Wir analysieren, warum der Ligier JS41 technisch gesehen vielleicht die cleverste „Kopie“ der F1-Geschichte war und warum der Aufdruck „Fabriqué en France“ (Hergestellt in Frankreich) auf dem Heckflügel weit mehr war als nur eine Herkunftsbezeichnung – er war ein politisches Schutzschild.
Akt 1: Das politische Schachbrett – Oder: Wie man Motoren stiehlt
Um die technische Existenz des Ligier JS41 zu verstehen, muss man die politische Landschaft des Winters 1994/95 begreifen. Das Team Ligier, einst der ganze Stolz Frankreichs und eng verknüpft mit der Politik von François Mitterrand, stand vor dem Ruin. Teambesitzer Cyril de Rouvre war wegen Betrugs verhaftet worden, und das Team trieb führungslos dahin.
Hier betrat Flavio Briatore die Bühne. Der Benetton-Teamchef kaufte Ligier, doch nicht aus Nächstenliebe. Sein Ziel war rein pragmatisch: Er wollte die exklusiven Renault-V10-Motoren, die Ligier vertraglich zugesichert waren, in seinen Benetton transferieren, um Michael Schumacher die Titelverteidigung gegen den Williams-Renault von Damon Hill zu ermöglichen.
Der Coup gelang: Die begehrten Renault RS7-Triebwerke wanderten nach Enstone zu Benetton. Ligier stand plötzlich ohne Motor da. Als „Trostpreis“ fädelte Briatore einen Deal mit Mugen-Honda ein. Die Japaner, die eigentlich Minardi beliefern sollten, wurden zu Ligier umgeleitet. Das Ergebnis dieser Rochade war eine technische Zwickmühle für Ligier: Es war fast Weihnachten 1994, man hatte kaum Geld, eine neue Führung unter Tom Walkinshaw (der von Benetton kam) und einen Motor, für den man kein Auto hatte. Die Lösung lag auf der Hand: Man nehme die Pläne des neuen Benetton B195 und „adaptiere“ sie.
Akt 2: Die optische Täuschung – Eine Aerodynamik, zwei Teams
Als der Ligier JS41 im Februar 1995 in Magny-Cours enthüllt wurde, trauten viele Beobachter ihren Augen nicht. Das Auto war – bis auf die blaue Lackierung der Gitanes-Sponsoren – optisch nahezu identisch mit dem Benetton B195, der kurz zuvor präsentiert worden war.
Die gemeinsame DNA
Die aerodynamische Philosophie beider Autos trug unverkennbar die Handschrift des Benetton-Designteams rund um Ross Brawn und Rory Byrne:
- Die Nase: Beide Fahrzeuge nutzten eine extrem hohe Nase, die an zwei weit auseinanderstehenden Streben den Frontflügel hielt. Dieses Design war entscheidend, um möglichst viel Luft unter das Auto zum Diffusor zu leiten.
- Die Seitenkästen: Die Lufteinlässe und die Wölbung der Seitenkästen („Sidepods“) waren praktisch deckungsgleich. Sie folgten dem Trend des starken „Undercuts“, um die Anströmung des Hecks zu optimieren.
- Der Unterboden: 1995 war das erste Jahr, in dem der abgestufte Unterboden („Stepped Flat Bottom“) vorgeschrieben war. Dass Ligier hier ohne monatelange eigene Windkanaltests sofort eine Lösung präsentierte, die der von Benetton bis ins Detail glich, war für die Konkurrenz der Beweis für einen Datentransfer.
Frank Dernie, der von Benetton zu Ligier gewechselt war und nun als Technischer Direktor fungierte, musste in Interviews einen schwierigen Spagat üben. Er gab zu: „Die beiden Autos sehen sich tatsächlich sehr ähnlich.“ Er bestand jedoch darauf, dass sie strukturell unterschiedlich seien. War das nur PR-Gerede? Nicht ganz, wie der technische Vergleich zeigt.
Akt 3: Technik-Check – Warum der JS41 keine 1:1-Kopie sein konnte
Hier wird es für Technik-Fans spannend. Der Vorwurf, Ligier habe einfach die Benetton-Baupläne in den Kopierer gelegt, greift zu kurz. Ein Formel-1-Auto wird maßgeblich um zwei Komponenten herum konstruiert: den Motor und den Fahrer. Und genau hier unterschieden sich die Zwillinge massiv.
Das Herzstück: Renault vs. Mugen-Honda
Der Benetton B195 wurde um den Renault RS7 herum gebaut. Dieser V10-Motor hatte einen Zylinderbankwinkel von 67 Grad. Der Ligier JS41 hingegen musste den Mugen-Honda MF-301H aufnehmen. Dieser V10 hatte einen Bankwinkel von 72 Grad.
Dieser Unterschied von 5 Grad klingt marginal, ist aber in der extrem engen Verpackung eines F1-Monocoques eine Welt.
- Chassis-Struktur: Die Aufnahmepunkte des Motors am hinteren Schott (Bulkhead) des Kohlefaser-Monocoques mussten komplett neu berechnet und laminiert werden. Man konnte nicht einfach das Benetton-Chassis nehmen; die Schraubpunkte hätten nicht gepasst.
- Motorabdeckung: Der breitere Bankwinkel des Mugen-Motors (72°) erforderte eine Anpassung der Motorabdeckung, da der Motor oben breiter baute als der schmalere Renault.
Das Geheimnis des Radstands
Der vielleicht stärkste Beweis für die eigenständige Ingenieursarbeit bei Ligier findet sich in den Abmessungen. Ein direkter Vergleich der Datenblätter offenbart eine Diskrepanz, die oft übersehen wird:
Der Ligier JS41 war 5,5 Zentimeter länger als der Benetton! In der Formel 1 sind das Welten. Warum? Der Mugen-Honda-Motor war schwerer und vermutlich auch baulich anders dimensioniert als der extrem kompakte Renault-Werksmotor. Um die Gewichtsverteilung nicht zu ruinieren und den Schwerpunkt korrekt zu platzieren, mussten die Ligier-Ingenieure (unter Anleitung von Frank Dernie) den Radstand verlängern. Dies geschah vermutlich durch ein Distanzstück („Spacer“) zwischen Motor und Getriebe oder durch eine Verlängerung des Monocoques selbst.
Das Getriebe: Der wahre Technologietransfer
Wo die „Kopie“-Vorwürfe jedoch voll ins Schwarze trafen, war das Getriebe. Beide Autos nutzten exakt dasselbe, von Benetton entwickelte und bei Xtrac gefertigte, quer eingebaute (transversale) 6-Gang-Halbautomatik-Getriebe. Das Getriebegehäuse ist in der F1 auch Aufhängungspunkt für die Hinterachse. Da Ligier das Benetton-Getriebe nutzte, übernahmen sie zwangsläufig auch die Geometrie der Hinterradaufhängung. Dies war der eigentliche Schatz für Ligier: Ein kleines Team hätte niemals die Ressourcen gehabt, in wenigen Wochen ein modernes, hydraulisches Getriebegehäuse aus Magnesium zu entwickeln.
Akt 4: Die Kontroverse um „Fabriqué en France“
Als die Saison begann, liefen Teams wie Lotus und Tyrrell Sturm. Das Concorde Agreement schrieb vor, dass jedes Team sein Chassis selbst konstruieren muss („Intellectual Property“). Die Ähnlichkeit der Autos und die Personalrotation (Walkinshaw, Dernie und andere Ingenieure wechselten zwischen England und Frankreich) legten den Verdacht nahe, dass der JS41 in Wahrheit in Enstone designt und vielleicht sogar in Teilen dort gefertigt wurde.
Die Gerüchteküche besagte, dass Ligier-Mitarbeiter nachts in Enstone gesehen wurden, wie sie Teile aus den Benetton-Formen laminierten. Ein ehemaliger Benetton-Mitarbeiter berichtete später auf Social Media, dass Ligier-Personal tatsächlich in Benetton-Kleidung gesteckt wurde, um sie im Werk zu „tarnen“, was zu internem Unmut führte.
Der Aufkleber als politisches Statement
Für Ligier stand viel auf dem Spiel. Das Team wurde massiv von französischen Staatsunternehmen gesponsert (Seita/Gitanes, La Française des Jeux). Die Vorstellung, dass das französische Nationalteam eigentlich nur ein „Benetton-Kunde“ war und Steuergelder nach England flossen, war politisch brisant.
Als Reaktion auf die Proteste und um die nationale Identität zu wahren, prangte bald ein gut sichtbarer Aufkleber auf dem Auto: „Fabriqué en France“. Es war ein fast trotziges Statement. Die FIA schickte Inspektoren nach Magny-Cours, um zu prüfen, ob Ligier wirklich in der Lage war, das Auto zu bauen. Sie fanden Designbüros und Autoklaven vor und gaben grünes Licht. Formal war das Auto legal, da Ligier die Möglichkeit hatte, es zu bauen. Ob die CAD-Daten („Disketten“, wie es damals hieß) aber einfach per Kurier aus England kamen, ließ sich nicht beweisen.
Akt 5: Fahrverhalten – Der wilde Michael und der sanfte Martin
Ironischerweise war die „Kopie“ für Normalsterbliche oft einfacher zu fahren als das „Original“. Der Benetton B195 war extrem auf Michael Schumachers Fahrstil zugeschnitten. Er war nervös, hatte ein sehr loses Heck („loose rear“) und eine extrem direkte Vorderachse. Schumacher konnte damit zaubern, sein Teamkollege Johnny Herbert verzweifelte daran und drehte sich oft.
Der Ligier JS41 hingegen profitierte von seinem längeren Radstand (+55mm). Ein längerer Radstand sorgt für mehr Stabilität und Gutmütigkeit, macht das Auto aber in engen Kurven etwas träger. Martin Brundle, der den Ligier 1995 fuhr, beschrieb das Auto als eines der besten seiner Karriere. Es war berechenbarer als der Benetton. Das zeigte sich auch in den Ergebnissen: Olivier Panis und Martin Brundle fuhren regelmäßig in die Punkte und holten Podestplätze (z.B. Brundle in Spa, Panis in Adelaide), was für Ligier eine Renaissance bedeutete.
Fazit: Ein Geniestreich im Graubereich
Der Ligier JS41 war technisch gesehen keine exakte Kopie, da er an den Mugen-Motor angepasst werden musste. Aber er war eine „geistige Kopie“. Er nutzte die Aerodynamik, das Getriebe und die Aufhängungsgeometrie des Weltmeisterautos. Ohne den Input aus Enstone wäre Ligier 1995 wohl im Mittelfeld versunken.
Der Aufkleber „Fabriqué en France“ bleibt eines der amüsantesten Details der F1-Geschichte – eine kleine Lüge (oder zumindest eine halbe Wahrheit), die notwendig war, um großen Sport zu machen. Für Benetton brachte der Deal den zweiten WM-Titel für Schumacher (dank der Renault-Motoren). Für Ligier sicherte er das Überleben und legte den Grundstein für den Sieg in Monaco 1996.
In einer Zeit, in der „Customer Cars“ heute wieder heiß diskutiert werden (siehe Racing Point / Mercedes, oder Red Bull / Racing Bulls), bleibt der Ligier JS41 das ultimative Lehrstück darüber, wie man Regeln dehnt, ohne sie zu brechen – solange man schnell genug ist, um den Kritikern davonzufahren.
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