Es gibt Formel-1-Teams. Und es gibt die Scuderia Ferrari. Für die einen ist es ein Rennstall, für die anderen eine Religion. Enzo Ferrari, der „Commendatore“, hat dieses Imperium nicht auf Marketingplänen erbaut, sondern auf Blut, Schweiß und dem Dröhnen von 12 Zylindern. Ferrari ist das einzige Team, das seit dem ersten Rennen 1950 dabei ist. Sie haben alles gesehen. Sie haben alles gewonnen. Und sie haben alles verloren.
Der Launch des SF-26 markiert nicht nur ein neues Auto. Er ist der Beginn einer Schicksalsschlacht. Kann Lewis Hamilton das vollenden, woran Alain Prost, Sebastian Vettel und Fernando Alonso zerbrachen? Oder wird auch er vom „Mythos gefressen“?
Um die Zukunft zu verstehen, müssen wir in die fünf Akte der Vergangenheit blicken.
Akt I: Der Patriarch und die Angst (1950–1973)
In den Anfangsjahren war die Scuderia ein Spiegelbild ihres Gründers: Enzo Ferrari. Ein Mann, der nie zu den Rennen reiste, der Sonnenbrillen trug, um seine Gefühle zu verbergen, und der eine klare Philosophie hatte: „Aerodynamik ist für Leute, die keine Motoren bauen können.“
Helden und Opfer
Ferrari baute die stärksten Motoren der Welt. Der erste Sieg durch José Froilán González 1951 in Silverstone („Ich habe meine Mutter getötet“, sagte Enzo, als er den mächtigen Alfa Romeo schlug) war der Startschuss. Alberto Ascari holte 1952 und 1953 die ersten Titel. Juan Manuel Fangio wurde 1956 Weltmeister – und floh danach sofort, weil er die politischen Ränkespiele Enzos nicht ertrug. Doch diese Ära war blutig. Ferrari-Fahrer zu sein, hieß, mit dem Tod zu tanzen. Eugenio Castellotti, Luigi Musso, Alfonso de Portago, Wolfgang Graf Berghe von Trips – sie alle starben in roten Autos. Der Vatikan kritisierte Ferrari als „Saturn, der seine Söhne frisst“. Enzo schwieg und arbeitete weiter.
Der Abstieg
In den 60ern verlor Ferrari den Anschluss. Die britischen „Garagisten“ (Lotus, Cooper) bauten leichte Autos mit Heckmotor. Ferrari hielt stur am Frontmotor fest („Die Pferde ziehen den Wagen, sie schieben ihn nicht!“). Erst spät lenkte er ein. John Surtees holte 1964 den Titel, doch Ende der 60er versank die Scuderia im Chaos. 1973 pausierte man sogar bei einigen Rennen. Der Riese lag am Boden.
Akt II: Die Auferstehung (Die Lauda-Ära 1974–1977)
Die Wende brachte ein junger Jurist namens Luca di Montezemolo – und ein Österreicher mit Überbiss, der die Romantik hasste und die Logik liebte: Niki Lauda.
Der Computer im Cockpit
Lauda war der Anti-Held. Er sagte Enzo Ferrari ins Gesicht, dass sein Auto „Scheiße“ sei, versprach aber, es zu reparieren. Lauda brachte Struktur in das italienische Chaos. Er testete endlos.
1975: Der erste Titel seit 11 Jahren. Italien lag Lauda zu Füßen.
1976: Der Feuerunfall am Nürburgring. Enzo Ferrari suchte schon einen Ersatzfahrer, während Lauda im Krankenhaus um sein Leben kämpfte. Lauda kehrte nach 42 Tagen zurück – blutig, verbrannt, aber fahrtüchtig. Doch als er im Regen von Fuji ausstieg und den Titel an James Hunt verlor, nannte Enzo ihn einen Feigling. Das Tischtuch war zerschnitten.
1977: Lauda holte den Titel, sicherte ihn rechnerisch ab und verließ das Team noch vor Saisonende. Er hatte Ferrari gerettet, aber Ferrari hatte ihm nicht verziehen.
Akt III: Das Gilles-Fieber, die Tragödie und der lange Winter (1978–1995)
Dies ist vielleicht der emotionalste Teil der Ferrari-Geschichte. Eine Zeit, in der das Herz über den Verstand siegte, in der man Helden verehrte, die keine Titel holten, und Weltmeister feuerte, weil sie die Wahrheit sagten.
Nummer 27: Gilles Villeneuve
Nach Lauda kam ein franko-kanadischer Schneemobil-Rennfahrer: Gilles Villeneuve. Er war alles, was Enzo liebte: Wild, furchtlos, immer am Limit. Villeneuve gewann 1979 in Dijon nicht das Rennen, aber er gewann die Herzen der Tifosi in seinem legendären Rad-an-Rad-Duell mit René Arnoux. Dass sein Teamkollege Jody Scheckter 1979 Weltmeister wurde, war fast Nebensache. Das „Villeneuve-Fieber“ (Febbre Villeneuve) hatte Italien erfasst.
Das schwarze Jahr 1982
Ferrari hatte das beste Auto, den 126C2 Turbo. Alles war bereit für den Titel. Doch in Imola brach der Krieg aus: Didier Pironi überholte Villeneuve entgegen der Stallorder. Villeneuve schwor, nie wieder mit ihm zu reden. Zwei Wochen später, in Zolder, starb Gilles Villeneuve beim Versuch, Pironis Zeit zu schlagen. Ferrari war gelähmt vor Trauer. Wenige Wochen später verunglückte Pironi in Hockenheim schwer und musste seine Karriere beenden. Ferrari gewann den Konstrukteurs-Titel, aber die Seele des Teams war gebrochen.
Der LKW von Alain Prost
Es folgte eine lange Dürre. 1990 holte man den „Professor“ Alain Prost. Er verpasste den Titel knapp (nach der Kollision mit Senna in Suzuka). 1991 war das Auto schlecht. Als Prost es wagte, den Ferrari 643 mit einem „LKW“ zu vergleichen, wurde er fristlos entlassen. Ferrari duldete keine Kritik, auch nicht von der Wahrheit.
Jean Alesi und die V12-Romantik
Die frühen 90er waren sportlich wertlos, aber emotional gewaltig. Jean Alesi, der Mann mit dem sizilianischen Blut, fuhr den Ferrari V12 so aggressiv wie Villeneuve. Er gewann nur ein einziges Rennen (Kanada 1995 an seinem Geburtstag), aber die Fans liebten ihn mehr als jeden Weltmeister. Es war die Zeit, in der der Sound des V12 wichtiger schien als die Aerodynamik. Gerhard Berger und Jean Alesi bildeten das charismatischste Duo der F1, aber gegen die Williams-Renault-Technologie waren sie chancenlos.
Akt IV: Der heilige Gral (Die Schumacher-Ära 1996–2006)
1996 tat Ferrari etwas Undenkbares: Sie gaben die Kontrolle ab. Jean Todt (Teamchef) holte Michael Schumacher, und Schumacher holte Ross Brawn (Technik) und Rory Byrne (Design).
Die „Ent-Italianisierung“
Schumacher forderte bedingungslosen Einsatz. Er testete bis in die Nacht in Fiorano. Das Team schottete sich ab. Keine Pasta-Pausen, keine Politik. Nach den schmerzhaften Niederlagen 1997 (Jerez-Rammstoß), 1998 (Reifenplatzer Suzuka) und 1999 (Beinbruch Silverstone) passierte es: Suzuka 2000. Michael Schumacher wurde Weltmeister. 21 Jahre nach Scheckter. Italien stand still. Kirchenglocken läuteten. Was folgte, war die totale Dominanz. Fünf Titel in Folge (2000–2004). Der F2004 gilt bis heute als das vielleicht perfekte F1-Auto. Ferrari hatte den Code geknackt. Sie waren unbesiegbar – bis die FIA die Reifenregeln änderte, um sie zu stoppen.
Akt V: Der Fluch der Talente (2007–2024)
Nach Schumachers erstem Rücktritt 2006 dachte man, der Erfolg würde bleiben. Kimi Räikkönen holte 2007 (mit viel Glück und McLaren-Streit) den Titel. Es ist bis heute der letzte Fahrer-Titel für Maranello.
Alonso und Vettel: Zerbrochene Giganten
Dann begann der „Fluch“. Ferrari holte die Besten, aber gab ihnen nicht das beste Material.
Fernando Alonso (2010–2014): Er fuhr wie ein Gott, verlor die Titel 2010 und 2012 aber im letzten Rennen. Frustriert verließ er das Team.
Sebastian Vettel (2015–2020): Er wollte sein Idol Schumacher kopieren. 2017 und 2018 führte er die WM an, doch Fahrfehler (Hockenheim!) und Entwicklungs-Fehler des Teams brachen ihn. Er wurde 2020 per Telefonanruf entlassen. Ferrari hatte sich wieder in die „Politik-Hölle“ verwandelt. Teamchefs kamen und gingen (Domenicali, Mattiacci, Arrivabene, Binotto).
Akt VI: Die Gegenwart – Hamiltons letzte Schlacht (2025–2026)
Und nun sind wir hier. Frédéric Vasseur leitet das Team. Charles Leclerc, das Eigengewächs, ist schnell, aber oft unglücklich. Und seit 2025: Lewis Hamilton.
Das Trauma von 2025
Der Hype war gigantisch, als Hamilton 2025 in Rot antrat. Doch die Realität war brutal. Der Ferrari SF-25 passte nicht zu Hamiltons Fahrstil. Leclerc, der das Auto kannte, dominierte ihn im Qualifying. Hamilton wirkte oft ratlos, klagte über die Balance. Die italienische Presse, die ihn erst als Messias feierte, schrieb ihn schnell ab. „Ein teurer PR-Gag“, titelte die Gazzetta.
Die Hoffnung 2026
Doch Hamilton ist nicht zurückgetreten. Er wusste, dass 2025 nur das Übergangsjahr war. 2026 ändert sich alles.
Der neue Motor: Ferrari war historisch immer dann stark, wenn sich das Motorenreglement radikal änderte (siehe 1961, 2026 könnte ähnlich sein). In Maranello munkelt man, der neue V6 mit 50% Elektroanteil sei eine Rakete.
Die Erfahrung: Hamilton hat 2013 bei Mercedes gezeigt, wie man ein Team für eine neue Ära aufbaut. Er hat das Jahr 2025 genutzt, um die Ingenieure zu verstehen.
Wenn der SF-26 heute enthüllt wird, geht es um alles. Für Hamilton geht es um den 8. Titel und die Unsterblichkeit. Für Ferrari geht es darum, zu beweisen, dass sie nicht nur Legenden kaufen, sondern sie auch siegen lassen können. Der Mythos hat Hunger. Ob er Hamilton frisst oder krönt, werden die nächsten 24 Rennen zeigen.
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Für die Liebe zum Mythos
76 Jahre Ferrari-Geschichte aufzuarbeiten – von Enzo bis Hamilton, vom Tod in den 50ern bis zur Wiederauferstehung 2026 – ist ein Marathon, kein Sprint.
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