In der glamourösen und oft unbarmherzigen Welt der Formel 1 gibt es Teams, die über Jahrzehnte hinweg die Schlagzeilen dominieren, wie Ferrari oder McLaren. Und es gibt jene, deren Auftritt so flüchtig ist wie ein Funkenregen aus den Auspuffrohren, die aber gerade durch ihr Scheitern eine gewisse Romantik verkörpern. Zu letzteren gehört zweifellos Forti Corse. Das italienische Team, dessen leuchtend gelbe Boliden in den Jahren 1995 und 1996 das Ende des Feldes zierten, schrieb ein kurzes, aber unvergessliches Kapitel in der Motorsportgeschichte. Geprägt von chronischen finanziellen Schwierigkeiten, einem veralteten technischen Ansatz und dubiosen Geschäftspartnern, steht Forti symbolisch für das Ende der Ära der privaten „Garagisten“ in der Königsklasse.
Das Fundament: Dominanz in der Formel 3000
Um die Tragödie von Forti in der Formel 1 zu verstehen, muss man ihre Vorgeschichte kennen. Das Team war keine „Schnapsidee“ von Amateuren. Gegründet 1977 von den Geschäftsmännern Guido Forti und Paolo Guerci, etablierte sich der Rennstall aus Alessandria als eine feste Größe im europäischen Motorsport.
Besonders in der Formel 3000, der damals letzten Stufe vor der Formel 1, war Forti eine Macht. In den frühen 90er Jahren zählte das Team zu den Top-Adressen. Fahrer wie Emanuele Naspetti, Fabrizio Giovanardi und Gianni Morbidelli fuhren Siege ein. Im Jahr 1994, kurz vor dem Aufstieg, kämpfte das Team bis zum Schluss um die Meisterschaft. Dieser Erfolg nährte bei Guido Forti den gefährlichen Traum, dass man diese Struktur einfach auf die Formel 1 übertragen könnte. Es war ein Trugschluss, dem in jenen Jahren auch Teams wie Pacific oder Simtek erlagen.
1995: Der schwerfällige Einstieg mit dem „Diniz-Dollar“
Der Sprung in die Formel 1 zur Saison 1995 war eine monumentale Aufgabe, die das Team sofort an seine Grenzen brachte. Das Budget war, verglichen mit den Top-Teams, winzig. Doch Forti hatte ein Ass im Ärmel: Pedro Diniz. Der brasilianische Pilot war der Sohn des Supermarkt-Tycoons Abilio Diniz und brachte über den Lebensmittelkonzern Parmalat massive Sponsorengelder mit. Ihm zur Seite stellte man den extrem erfahrenen Brasilianer Roberto Moreno, einen Überlebenskünstler der Formel 1, der das Team führen sollte.
Das technische Paket war jedoch von Anfang an zum Scheitern verurteilt. Der Forti FG01, entworfen von Giorgio Stirano, war im Grunde kein neues Auto. Er basierte in weiten Teilen auf dem nie eingesetzten Fondmetal GR02 aus dem Jahr 1992. In einer Zeit, in der die Aerodynamik rasante Fortschritte machte, trat Forti also mit einem drei Jahre alten Konzept an. Das Auto war übergewichtig, klobig und aerodynamisch ineffizient. Es sah neben den filigranen Ferraris und Williams aus wie ein Relikt aus einer anderen Zeit. Zudem verfügte der Wagen zu Saisonbeginn nicht einmal über ein halbautomatisches Getriebe, was die Fahrer körperlich extrem forderte.
Die Performance auf der Strecke war ernüchternd. Angetrieben von einem soliden, aber leistungsschwachen Ford-Cosworth ED V8 Kundenmotor, fuhren die neongelben Autos fast ihr eigenes Rennen – weit hinter dem restlichen Feld. Im Qualifying fehlten oft fünf bis sieben Sekunden auf die Pole-Position. Dennoch zeigte das Team eine bemerkenswerte Zuverlässigkeit. Die größte Errungenschaft des Jahres 1995 war die Standfestigkeit: Pedro Diniz sah bei 17 Rennen 13 Mal die Zielflagge.
Den emotionalen Höhepunkt erlebte das Team beim Saisonfinale in Adelaide (Australien). In einem von Ausfällen geprägten Rennen steuerte Diniz den Forti auf den siebten Platz. Nach heutigem Reglement hätte das Team sechs WM-Punkte geholt und wäre gefeiert worden. Damals jedoch gab es nur für die Top 6 Punkte. Forti ging leer aus, doch der siebte Platz blieb das beste Ergebnis der Teamgeschichte.
1996: Der Verlust des Goldes und die Einführung der 107-Prozent-Regel
Die Saison 1996 hätte der Schritt ins Mittelfeld werden sollen, doch sie begann mit einer Katastrophe: Pedro Diniz wechselte zum Ligier-Team – und er nahm seine Millionen und die Parmalat-Sponsorenaufkleber mit. Forti stand plötzlich ohne seinen wichtigsten Geldgeber da.
Dennoch versuchte Guido Forti die Flucht nach vorn. Mit Luca Badoer und Andrea Montermini wurde eine rein italienische Fahrerpaarung verpflichtet. Badoer galt als großes Talent, das nur auf das richtige Material wartete. Technisch rüstete man auf den stärkeren Ford Cosworth Zetec-R V8 auf (den Weltmeistermotor von Benetton 1994). Doch das neue Chassis, der Forti FG03, wurde nicht rechtzeitig fertig.
Das Team musste die Saison mit dem FG01B beginnen, einer leicht modifizierten Version des Vorjahreswagens. Das Timing hätte schlechter nicht sein können, denn die FIA führte 1996 die 107-Prozent-Regel ein. Diese besagte, dass jeder Fahrer, der im Qualifying mehr als 107 % der Pole-Zeit benötigte, nicht am Rennen teilnehmen durfte.
Für Forti wurde diese Regel zum Fallbeil. Beim Saisonauftakt in Australien scheiterten beide Fahrer an der Hürde. Auch am Nürburgring und in Spanien mussten die gelben Autos am Sonntag in der Garage bleiben. Erst als der neue FG03 beim Großen Preis von San Marino in Imola debütierte, keimte Hoffnung auf. Badoer zeigte das Potenzial des Wagens und kämpfte im Mittelfeld, bis ihn die Technik bremste. Es wurde deutlich: Der FG03 war ein ordentliches Auto, aber dem Team fehlte das Geld für Testfahrten und Weiterentwicklung.
Die Shannon-Affäre: Das bittere Ende
Mitten in der Saison, als die Schuldenberge wuchsen, schien ein weißer Ritter aufzutauchen. Eine mysteriöse irische Gruppe namens Shannon Racing kaufte 51 Prozent der Teamanteile. Sie versprachen frisches Kapital und eine sichere Zukunft. Die Autos wurden in einer neuen Lackierung (Weiß-Grün statt Gelb) präsentiert.
Doch der Traum entpuppte sich als Albtraum. Shannon Racing zahlte nicht. Es entbrannte ein erbitterter Rechtsstreit zwischen Guido Forti und den neuen Eigentümern um die Kontrolle des Teams. Die Situation eskalierte beim Großen Preis von Deutschland in Hockenheim. Das Team war angereist, die Autos standen in der Box, die Fahrer waren bereit. Doch es herrschte gespenstische Stille.
Der Motorenlieferant Cosworth, der seit Wochen nicht bezahlt worden war, verweigerte die Herausgabe der elektronischen Steuergeräte (ECU). Ohne diese Codes konnten die Motoren nicht gestartet werden. Vor den Augen der Weltöffentlichkeit und der Fans musste Forti zusehen, wie das Training ohne sie stattfand. Die Autos blieben unbewegt. Es war die ultimative Demütigung.
Nach diesem Wochenende zog sich Forti Corse offiziell aus der Formel 1 zurück. Shannon Racing verschwand ebenso schnell in der Versenkung, wie sie aufgetaucht waren, und hinterließ einen Scherbenhaufen.
Das Erbe: Eine Lehre in Ausdauer und Realität
Obwohl Forti Corse in seinen 27 Grand-Prix-Teilnahmen keinen einzigen WM-Punkt erzielen konnte, hinterließ das Team ein Vermächtnis, das über bloße Statistiken hinausgeht. Forti markierte – zusammen mit Teams wie Pacific und Simtek – das Ende einer Ära. Nach 1996 wurde die Formel 1 so teuer und professionell, dass der Traum vom „eigenen Team“ für Privatleute wie Guido Forti praktisch unmöglich wurde.
Die Geschichte von Forti Corse ist aber auch eine Geschichte der Leidenschaft. Mechaniker, die monatelang kein Gehalt bekamen, arbeiteten bis tief in die Nacht, nur um das Auto fahrbereit zu machen. Fahrer wie Luca Badoer und Roberto Moreno riskierte in unterlegenen Autos ihre Sicherheit, getrieben vom reinen Wettbewerbsgeist.
Heute erinnert man sich an Forti Corse oft wegen der knallgelben Lackierung und der langsamen Rundenzeiten. Doch wer genauer hinsieht, erkennt den ultimativen Kampf David gegen Goliath. Dass Forti überhaupt zwei Jahre lang im Haifischbecken Formel 1 überlebte, ist angesichts der Umstände vielleicht der größte Sieg, den Guido Forti je errungen hat.
Statistische Übersicht: Forti Corse in der F1
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Aktive Jahre: 1995–1996
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Gründer: Guido Forti, Paolo Guerci
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Teamchef: Guido Forti
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Fahrzeuge: Forti FG01, FG01B, FG03
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Motoren: Ford Cosworth ED / Ford Cosworth Zetec-R
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Gefahrene Rennen: 27
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Beste Platzierung: 7. Platz (Pedro Diniz, GP Australien 1995)
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WM-Punkte: 0
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Fahrer: Pedro Diniz, Roberto Moreno, Luca Badoer, Andrea Montermini
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