Porsches Reputation im Motorsport ist unantastbar – zumindest im geschlossenen Radkasten. Doch in der offenen Monoposto-Klasse der Formel 1 ist die Bilanz aus Zuffenhausen eine Fallstudie über technologische Sonderwege, die in Sackgassen führten.
Abgesehen von der Ära des TAG-Turbo (TTE PO1), der als fremdfinanziertes Projekt McLaren dominierte, kämpfte das Werksteam oft mit „Over-Engineering“ und Packaging-Problemen. Wir analysieren die Technik hinter den Fehlschlägen.
1. Der Typ 753 und der 804 (1961–1962): Das Luftkühlungs-Dilemma
In den frühen 60ern setzte das Reglement auf 1,5-Liter-Saugmotoren. Porsche trat als vollwertiger Konstrukteur an.
Das Technik-Problem: Luft vs. Aero
Porsche blieb seiner DNA treu und setzte auf Luftkühlung. Der Typ 753 war ein 1,5-Liter 8-Zylinder-Boxermotor.
- Leistung: Erreichte ca. 180 PS bei 9.200 U/min.
- Nachteil: Um die Kühlung zu gewährleisten, benötigte der Motor ein horizontal liegendes Kühlgebläse. Dies kostete nicht nur Motorleistung (parasitäre Verluste zum Antrieb des Lüfters), sondern ruinierte auch die Aerodynamik.
- Chassis: Der Porsche 804 war im Vergleich zum Lotus 25 (Monocoque-Bauweise) technologisch konservativ als Gitterrohrrahmen konzipiert.
Engineering-Fazit:
Obwohl Dan Gurney 1962 in Rouen gewann, erkannte Ferry Porsche, dass das Konzept des luftgekühlten Boxers in der F1 am Ende seiner Entwicklungskurve stand. Die britische Konkurrenz (BRM, Climax) holte aus wassergekühlten V8-Motoren mehr Leistung bei besserer Aerodynamik. Porsche zog sich zurück, da der Technologietransfer zur Serie (luftgekühlte Straßenwagen) nicht mehr gegeben war.
2. Das V12-Fiasko (1991): Anatomie des Typ 3512
Dies ist das technisch faszinierendste Scheitern. 1991 kehrte Porsche als Motorenlieferant für Footwork Arrows zurück. Das Reglement forderte 3,5-Liter Saugmotoren. Porsches Antwort: Der Typ 3512.
Die Spezifikationen
- Konfiguration: V12 mit 80-Grad-Bankwinkel
- Abtrieb: Mittelabtrieb (Power Take-Off in der Mitte der Kurbelwelle)
- Gewicht: 189,6 kg (ohne Kupplung/Schwungrad)
- Leistung: ca. 680 PS bei 13.000 U/min (anfangs)
Warum das Engineering versagte
Hans Mezger, der legendäre Motorenbauer, hatte den erfolgreichen TAG-Turbo konstruiert, war aber beim 3512 nicht mehr federführend. Das Designteam traf fatale Entscheidungen:
- Der Mittelabtrieb: Man entschied sich, die Kraft in der Mitte der Kurbelwelle abzunehmen (ähnlich wie beim Le Mans-Sieger 917). Der Gedanke: Torsionsschwingungen der langen Kurbelwelle minimieren.
- Die Realität: Dies erforderte einen komplexen Zahnradtrieb in der Mitte des V-Winkels. Das machte den Motor extrem breit und hoch. Zudem waren die Dichtungen und Lager der Belastung in der F1-Vibrationsumgebung nicht gewachsen.
- Das Gewichts-Problem: Mit fast 190 kg war der Motor ein Anker. Zum Vergleich: Der Honda RA121E V12 wog rund 160 kg, der Cosworth V8 war noch leichter.
- Packaging-Albtraum: Der Motor war so klobig, dass Designer Alan Jenkins den Footwork FA12 komplett umbauen musste. Die Aerodynamik litt massiv unter der breiten Motorabdeckung.
Das Ergebnis:
Stefan Johansson und Michele Alboreto scheiterten regelmäßig an der Qualifikationshürde (DNQ). Der Motor hatte massive Öldruckprobleme und mangelnde Leistung. Footwork riss den Vertrag mitten in der Saison und wechselte zurück auf Ford-Cosworth DFR Motoren.
3. Vergleich: Porsche 3512 vs. Die Konkurrenz (1991)
Um das technische Defizit zu verdeutlichen, lohnt ein Blick auf die Daten:
Tech Analyse: 1991 Grid
Vergleich: Porsche 3512 vs. F1 Standard| Spezifikation | Porsche 3512 (Footwork) | Honda RA121E (McLaren) | Ferrari Tipo 037 |
|---|
Tech-Note: Das Übergewicht des Porsche-Motors entsprach rechnerisch einem Zeitverlust von etwa 1,0 bis 1,5 Sekunden pro Runde – allein durch die Masse, ohne die aerodynamischen Nachteile des breiten Packaging einzuberechnen.
4. Das gescheiterte Comeback 2026: Strategie vor Technik
Für das Reglement 2026 (1,6L V6 Turbo + 350kW MGU-K + 100% Sustainable Fuels) schien Porsche prädestiniert. Doch die Verhandlungen mit Red Bull Powertrains (RBPT) scheiterten 2022.
Der Konflikt
Technisch war der Weg geebnet: RBPT hatte bereits eine moderne Infrastruktur für den Verbrenner (ICE), Porsche hätte Expertise im Bereich Hybrid (aus dem 919 Evo Programm) eingebracht.
Das Scheitern lag in der Corporate Governance:
- Porsche verlangte 50% Anteile am Team und Mitspracherecht bei operativen Entscheidungen.
- Ein F1-Team erfordert „Dictatorial Agility“ – schnelle Entscheidungen ohne Rücksprache mit einem Konzernvorstand.
- Red Bull wollte die technische Unabhängigkeit des Chassis-Designs nicht durch Integrationswünsche eines OEM-Partners gefährden.
Fazit: Die „Not Invented Here“-Syndrom
Porsches Misserfolge in der F1 lassen sich technisch oft auf das Bestehen auf proprietäre Lösungen (Luftkühlung im 804, Mittelabtrieb im 3512) zurückführen, die in anderen Rennserien funktionierten, aber nicht den spezifischen Anforderungen der F1 (maximale Steifigkeit bei minimalem Gewicht und extremer Aero) entsprachen.
In der Formel 1 gewinnt oft nicht die exotischste Lösung, sondern die mit dem besten Package-Integrations-Grad. Das hat Porsche als reiner Motorenlieferant 1991 schmerzlich erfahren müssen.
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