Wenn in Detroit das Tuch vom neuen Boliden von Red Bull Racing fällt, ist das mehr als nur eine gewöhnliche Auto-Präsentation. Es ist ein historischer Handschlag. Red Bull und Ford – eine Beziehung, die vor drei Jahrzehnten mit einer beinahe vergessenen Ehe bei Sauber begann, durch eine Scheidung ging und nun in einer spektakulären Versöhnung mündet. Doch um die Tragweite dieses Moments zu verstehen, muss man tief in die Archive blicken: auf geplatzte Motoren, politische Machtkämpfe, einen „illegalen“ V10-Motor im Heck eines Minardi-Nachfolgers und den mutigen Weg vom Limonaden-Verkäufer zum selbstständigen Motorenbauer.
Es ist der Beginn einer neuen Zeitrechnung. Das Reglement 2026 greift, und die Karten werden neu gemischt. Für Red Bull Racing und das Schwesterteam Racing Bulls (ehemals AlphaTauri, ehemals Toro Rosso) endet die Ära der Abhängigkeit. Keine Kundenmotoren mehr von Renault, keine „Zweckehe“ mit Honda, bei der man stets bangen musste, ob die Japaner bleiben oder gehen. Mit Red Bull Ford Powertrains nimmt das Team sein Schicksal selbst in die Hand.
Aber wie sind sie hierhergekommen? Die Geschichte der Motoren im Heck der „Bullen“ ist eine der wildesten Achterbahnfahrten der Formel-1-Geschichte.
Teil 1: Red Bull Racing – Die Suche nach der perfekten Power
Das vergessene Prequel: Red Bull Sauber Ford (1995–2004)
Die meisten Fans datieren den Einstieg von Red Bull auf das Jahr 2005. Doch die DNA des Teams wurde schon zehn Jahre früher mit Ford verknüpft. Dietrich Mateschitz, der visionäre Kopf hinter der Marke, wollte nicht nur Aufkleber auf Autos kleben; er wollte Einfluss. 1995 erwarb er die Mehrheit am Schweizer Rennstall von Peter Sauber. Das Team hieß offiziell Red Bull Sauber Ford.
Es war eine wilde Zeit. Im Heck des Sauber C14 dröhnte der Ford Zetec-R V8 (ein 3,0-Liter-Triebwerk). Ford war damals noch ein Gigant, der gerade mit Michael Schumacher und Benetton den WM-Titel geholt hatte. Für Sauber war dieser „Werksmotor“ (eigentlich ein Kundenmotor mit Werksunterstützung) ein Ritterschlag. Und es funktionierte: Heinz-Harald Frentzen holte in Monza 1995 sensationell Platz 3 – das erste Podium für die Kombination Red Bull & Sauber & Ford.
Doch die Ehe kriselte schnell hinter den Kulissen. Mateschitz wollte mitbestimmen, wer im Auto sitzt. Er wollte seine jungen Talente aus dem Red Bull Junior Team (wie Enrique Bernoldi) fördern. Peter Sauber, der knorrige Schweizer Prinzipienreiter, weigerte sich. Er setzte 2001 lieber auf einen unbekannten Finnen namens Kimi Räikkönen statt auf den Red-Bull-Zögling. Es kam zum Bruch. Mateschitz verkaufte seine Anteile, behielt aber das Sponsoring – und lernte eine wichtige Lektion: „Wenn du etwas richtig machen willst, musst du das ganze Team besitzen.“
Der Kauf des „Jaguars“ (2005)
Die Ironie des Schicksals wollte es, dass ausgerechnet Ford Red Bull die Tür zur großen Bühne öffnete. Der US-Konzern hatte Ende der 90er das Stewart-Team gekauft und unter der Marke Jaguar Racing geführt. Es war ein Desaster. Trotz Millionen-Budgets fuhr die „Raubkatze“ nur im Mittelfeld. Ende 2004 zog Ford den Stecker. Mateschitz griff zu. Für den symbolischen Preis von einem Dollar (plus der Verpflichtung, hunderte Millionen in den Standort Milton Keynes zu investieren) kaufte er Jaguar Racing. Das Inventar? Ein solides Chassis-Team, eine Fabrik in England – und ein Haufen Cosworth-Motoren (eine Ford-Tochter).
2005: Der Cosworth-Start (TJ2005)
Die erste Saison als echtes Red Bull Racing Team (2005) bestritt man mit dem Erbe von Jaguar: dem Cosworth TJ2005 V10. Es war kein schlechter Motor, aber er war ein Relikt. David Coulthard holte damit Punkte, aber allen war klar: Um Weltmeister zu werden, braucht man einen großen Partner.
2006: Das Ferrari-Intermezzo
Für 2006 landete Christian Horner einen Coup: Ferrari-Motoren. Zum ersten Mal heulte ein italienischer V8 im Heck des RB2. Doch die Ehe war kurz und schmerzhaft. Der Ferrari 056 war stark, aber das Red-Bull-Auto (designet vom legendären Adrian Newey) hatte massive Kühlprobleme. Newey hatte das Auto zu eng um den Motor „geshrink-wrapped“. Die Hitze staute sich, die Zuverlässigkeit litt. Zudem fühlte sich Red Bull als „B-Kunde“ behandelt. Man wollte Priorität, bekam aber nur Standard-Ware. Nach nur einem Jahr wechselte man erneut.
2007–2018: Die Renault-Achterbahn (Liebe, Gold und Krieg)
Der Wechsel zu Renault im Jahr 2007 war der entscheidende Schachzug. Der französische V8 (RS27) war vielleicht nicht der PS-stärkste Motor im Feld (das war der Mercedes), aber er war durstig, kompakt und fahrbar. Genau das, was Adrian Newey brauchte, um seine Aerodynamik-Tricks (wie den angeblasenen Diffusor) zu perfektionieren.
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- Die Goldene Ära (2010–2013): Sebastian Vettel und der Renault-V8 wurden zur Einheit. Vier Fahrer- und vier Konstrukteurs-Titel in Folge. Die Motoren-Mappings von Renault, die selbst im Leerlauf Abgase auf den Diffusor feuerten, waren ein technisches Meisterwerk der Kooperation.
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- Der Absturz (2014–2018): Mit der Einführung der V6-Turbo-Hybride 2014 wendete sich das Blatt. Renault verschlief den Start komplett. Mercedes dominierte, Red Bull fuhr hinterher. Die Stimmung kippte. Christian Horner kritisierte Renault öffentlich („Wir zahlen für First-Class-Tickets und sitzen in der Holzklasse“). Am Ende war die Beziehung so zerrüttet, dass Red Bull die Motoren sogar in „TAG Heuer“ umbenannte, um den Namen Renault nicht mehr auf dem Auto zu haben.
2019–2025: Honda – Vom Sorgenkind zum Weltmeister
Der Wechsel zu Honda war ein riesiges Risiko. McLaren hatte sich Jahre zuvor mit Honda blamiert („GP2 Engine!“). Doch Red Bull sah Potenzial. Honda hatte die „Size Zero“-Konzeptfehler behoben. Die Partnerschaft blühte auf. Honda arbeitete mit japanischer Hingabe, Red Bull mit englischem Pragmatismus. Das Ergebnis: Max Verstappens erster Titel 2021. Als Honda offiziell den Ausstieg verkündete, aber im Hintergrund weiter Motoren lieferte (als HRC), entstand die Idee von Red Bull Powertrains. Man würde das Know-how einkaufen, die Leute von Mercedes abwerben (Ben Hodgkinson) und selbst zum Hersteller werden.
Teil 2: Racing Bulls – Die wilde Historie der kleinen Schwester
Parallel zu Red Bull Racing schrieb auch das zweite Team Geschichte – eine Geschichte, die oft im Schatten stand, aber technisch fast noch faszinierender ist.
Die Geburt: Aus Minardi wird Toro Rosso (2006)
Paul Stoddart, der letzte Besitzer des sympathischen, aber chronisch pleitegegangenen Minardi-Teams, verkaufte Ende 2005 an Red Bull. Aus Minardi wurde Scuderia Toro Rosso (italienisch für „Roter Stier“). Der Auftrag: Eine Ausbildungsstätte für Talente wie Sebastian Vettel.
Die V10-Kontroverse (2006)
Gleich im ersten Jahr sorgte Toro Rosso für einen der größten Technik-Aufreger der 2000er Jahre. Während die gesamte Formel 1 auf neue 2,4-Liter-V8-Motoren umsteigen musste, nutzte Toro Rosso ein Schlupfloch im Reglement. Um Kosten zu sparen, durften sie den alten 3,0-Liter-V10 von Cosworth weiterverwenden – allerdings gedrosselt durch einen Drehzahlbegrenzer (16.700 U/min) und einen Luftmengenbegrenzer. Die Konkurrenz (besonders Midland und Super Aguri) tobte. Sie argumentierten, der V10 habe trotz Drosselung viel mehr Drehmoment („Torque“) aus den Kurven heraus als die nervösen V8-Motoren. Colin Kolles, Teamchef von Midland, drohte mit Protesten. Auf engen Strecken war der Toro Rosso STR1 tatsächlich verdammt schnell, aber am Ende blieb der große Skandal aus. Es bleibt jedoch als Kuriosum in den Geschichtsbüchern: Das letzte Team, das in der modernen F1 einen V10 fuhr.
2007–2013: Die Ferrari-Connection & Das Wunder von Monza
Ab 2007 setzte Toro Rosso auf Ferrari-Power. Die Ironie: Während das „große“ Red Bull Team zu Renault wechselte, bekam die „kleine“ Scuderia die Motoren aus Maranello. 2008 geschah das Unfassbare: In Monza, beim Heimrennen des Teams, stellte Sebastian Vettel den Toro Rosso STR3 auf die Pole Position und gewann das Rennen. Ein Ferrari-Motor in einem Chassis aus Faenza schlug die Werks-Ferraris und das Red-Bull-Hauptteam. Es war der Beweis, dass Toro Rosso mehr war als nur ein Lückenfüller.
Die Rolle als Versuchskaninchen (2018)
Die vielleicht wichtigste Rolle spielte Toro Rosso 2018. Bevor Red Bull Racing den Wechsel zu Honda wagte, musste Toro Rosso ein Jahr lang „Versuchskaninchen“ spielen. Sie opferten Rennen für Motorenwechsel, sammelten Daten und halfen Honda, den Motor standfest zu machen. Ohne dieses „Opferjahr“ von Toro Rosso (und Fahrern wie Pierre Gasly) wäre der WM-Titel von Verstappen 2021 nie möglich gewesen.
Von AlphaTauri zu Racing Bulls (2020–Heute)
Nach der Umbenennung in AlphaTauri (um Mateschitz‘ Modemarke zu promoten) und dem zweiten Sieg in Monza (Gasly 2020) folgt nun der Schritt zu Racing Bulls. Das Team soll 2026 enger denn je an Red Bull rücken – und profitiert ebenfalls vom neuen Ford-Deal.
Teil 3: Die Zukunft – Red Bull Ford Powertrains (2026+)
Warum Ford? Ein Marketing-Deal mit technischem Herz
Warum holt sich Red Bull, die jetzt ihre eigenen Motoren bauen können (RBPT), überhaupt Ford ins Boot? Warum nicht Porsche (der Deal platzte 2022 in letzter Sekunde)? Der Unterschied liegt in der Kontrolle. Porsche wollte 50% des Teams. Ford hingegen akzeptierte eine Rolle als technischer Partner.
Das Reglement 2026 fordert eine fast 50/50-Aufteilung zwischen Verbrennungsmotor (ICE) und elektrischer Leistung (ca. 350 kW / 475 PS).
- Der Verbrenner: Diesen baut Red Bull Powertrains in Milton Keynes weitgehend selbst.
- Der Elektro-Part: Hier kommt Ford ins Spiel. Der US-Gigant investiert Milliarden in die Elektrifizierung seiner Straßenflotte (Mustang Mach-E, F-150 Lightning). Ford bringt Know-how in der Batteriezell-Technologie und bei den Elektromotoren (MGU-K) ein.
Es ist eine Win-Win-Situation. Red Bull behält die Unabhängigkeit, bekommt aber Zugriff auf die riesigen R&D-Ressourcen eines Weltkonzerns für die komplexen Batterien. Ford bekommt riesiges Marketing für verhältnismäßig „wenig“ Geld (im Vergleich zu einem eigenen Werksteam wie Audi) und muss kein komplettes Chassis bauen.
Der Kreis schließt sich
Wenn die Autos der Racing Bulls und von Red Bull Racing 2026 in der Startaufstellung stehen, dröhnt in ihnen ein Motor, der in England entwickelt wurde, mit amerikanischer Batterie-Technik läuft und unter österreichischer Flagge fährt. Es ist der Abschluss einer Reise, die 1995 mit einem Sauber C14 begann. Damals war Red Bull nur ein Logo auf einem Ford-befeuerten Auto. Heute ist Red Bull der Hersteller, und Ford ist der Partner.
Die Erwartungen sind gigantisch. Audi kommt als Werksteam. Mercedes will zurück an die Spitze. Ferrari ist immer da. Und Honda rüstet Aston Martin aus. Aber Red Bull hat einen Vorteil, den sie seit ihrer Gründung gesucht haben: Sie sind niemandes Kunde mehr. Sie sind der Herr im eigenen Haus.
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