Regenkönig Schumacher triumphiert bei chaotischem Monaco Grand Prix 1997

Der 11. Mai 1997 wird in den Annalen der Formel 1 immer als der Tag in Erinnerung bleiben, an dem Michael Schumacher nicht einfach nur ein Rennen gewann, sondern die Grenzen zwischen Mensch und Maschine im strömenden Regen verschwimmen ließ. Der Große Preis von Monaco dieses Jahres war mehr als der fünfte Lauf zur Weltmeisterschaft; er war ein psychologischer Wendepunkt im Titelkampf zwischen Ferrari und Williams-Renault und eine Lehrstunde in Sachen Strategie, Fahrzeugbeherrschung und Risikomanagement.

Während die Formel 1 oft als ein Sport der Ingenieure und der Aerodynamik gilt, führte das Wetter an der Côte d’Azur an diesem Sonntag dazu, dass der Faktor Fahrer wieder zur alles entscheidenden Variable wurde. Was sich in den engen Häuserschluchten von Monte Carlo abspielte, war ein Drama in mehreren Akten – geprägt von fatalen Fehlentscheidungen, heldenhaften Aufholjagden und einer der dominantesten Vorstellungen, die der Motorsport je gesehen hat.

Die Ruhe vor dem Sturm: Das Wetter-Roulette

Das Wochenende hatte bei strahlendem Sonnenschein begonnen, und im Qualifying am Samstag deutete alles auf eine Dominanz des Williams-Teams hin. Heinz-Harald Frentzen hatte sich mit einer brillanten Runde die Pole-Position gesichert, Michael Schumacher lauerte auf Platz zwei, während der WM-Führende Jacques Villeneuve von Platz drei startete. Doch am Sonntagnachmittag, kaum eine halbe Stunde vor dem Start, begann der Himmel über dem Fürstentum, sich bedrohlich zu verdunkeln.

Die Atmosphäre im Paddock war zum Zerreißen gespannt. Die Teams starrten auf ihre Wetterradare, die widersprüchliche Daten lieferten. Es war der klassische Monaco-Albtraum: Ein Teil der Strecke war noch trocken, während über dem Meer dunkle Regenwolken aufzogen. In dieser Phase der Unsicherheit wurden Rennen oft nicht auf der Strecke, sondern am Kommandostand entschieden.

Williams‘ verhängnisvoller Hochmut

Das Williams-Team, zu dieser Zeit das Maß aller Dinge in der Formel 1 und technisch der Konkurrenz oft überlegen, traf eine Entscheidung, die auf einer Mischung aus Optimismus und Fehlinterpretation der Daten beruhte. Die Strategen um Patrick Head und Frank Williams gingen davon aus, dass es sich nur um einen kurzen, leichten Schauer handeln würde. In einem Anflug von Risiko – oder vielleicht Arroganz – schickten sie sowohl Frentzen als auch Villeneuve auf profillosen Slicks (Trockenreifen) in die Startaufstellung. Sie spekulierten darauf, die kritische Anfangsphase zu überstehen, um dann auf der abtrocknenden Strecke einen entscheidenden Vorteil zu haben.

Bei Ferrari hingegen herrschte pragmatischer Realismus. Ross Brawn, das taktische Superhirn der Scuderia, und Michael Schumacher spürten die ersten Tropfen und entschieden sich in letzter Sekunde für Intermediates (Mischreifen), passten das Setup des Ferrari F310B an und stellten den Heckflügel steiler für mehr Abtrieb. Es war die Entscheidung, die das Rennen gewinnen sollte, noch bevor die Ampel auf Grün sprang.

Der Start: Physikunterricht in der ersten Kurve

Als die fünf roten Lichter erloschen, wurde der Unterschied zwischen Genie und Wahnsinn sofort sichtbar. Heinz-Harald Frentzen kam auf seinen kalten Slicks auf dem feuchten Asphalt kaum vom Fleck. Seine Räder drehten hilflos durch, während Michael Schumacher den Grip seiner profilierten Reifen nutzte und wie aus einer Kanone geschossen startete. Noch bevor das Feld die erste Kurve, Sainte Dévote, erreichte, war der Ferrari an dem Williams vorbei.

Was folgte, war ein Bild des Jammers für das britische Traditionsteam. Frentzen und Villeneuve rutschten wie auf Glatteis durch die Kurven. Sie hatten keinerlei Haftung, konnten keine Temperatur in die Reifen bringen und wurden zur leichten Beute für das gesamte Feld. Die beiden hochfavorisierten Williams-Piloten wurden gnadenlos durchgereicht, während Giancarlo Fisichella und Ralf Schumacher im Jordan an ihnen vorbeizogen.

Die „Regengott“-Performance

An der Spitze entfesselte Michael Schumacher ein Tempo, das für die Zuschauer und Kommentatoren kaum begreiflich war. Bereits in der ersten Runde distanzierte er den Zweitplatzierten um sagenhafte 6,6 Sekunden. Es wirkte, als fahre er in einer anderen physikalischen Realität. Während seine Konkurrenten mit Aquaplaning kämpften, das Auto nur mit Mühe auf der Straße hielten und um Zentimeter an den Leitplanken vorbeischlitterten, tanzte der Ferrari förmlich um den Kurs.

Schumacher fand Grip, wo keiner sein sollte. Er wählte untypische Regenlinien, mied die gummierten Ideallinien, die bei Nässe spiegelglatt werden, und fuhr Zeiten, die teilweise fünf bis zehn Sekunden schneller waren als die des restlichen Feldes. Nach nur fünf Runden betrug sein Vorsprung über 22 Sekunden. Es war eine jener Demonstrationen, die den Mythos Schumacher als „Regengott“ endgültig zementierten. Er fuhr nicht gegen die Konkurrenz, er fuhr nur gegen sich selbst und die Tücken der Strecke.

Selbst ein Fehler konnte ihn nicht stoppen: In Runde 53 verbremste er sich vor der Sainte Dévote. Der Ferrari rutschte in den Notausgang. Doch statt Panik zu zeigen, wendete Schumacher den Wagen mit einem gezielten Gasstoß („Donut“) und reihte sich wieder ein, ohne die Führung auch nur ansatzweise zu gefährden.

Das große Sterben der Favoriten

Hinter dem entfesselten Schumacher spielte sich ein Drama ab. Der Regen wurde stärker und verwandelte die Straßen von Monte Carlo in reißende Bäche. Die Sicht war gleich null, die Gischt der vorausfahrenden Autos nahm den Piloten jegliche Orientierung.

Für Williams endete der Tag im Desaster. Beide Piloten mussten früh an die Box kommen, um ihre nutzlosen Slicks gegen Regenreifen zu tauschen, doch das Rennen war da bereits verloren. Jacques Villeneuve, der als WM-Spitzenreiter angereist war, kämpfte im hinteren Feld, bis er in Runde 17 die Kontrolle verlor, die Mauer touchierte und mit einem beschädigten Auto aufgeben musste. Heinz-Harald Frentzen erging es nicht besser: Er quälte den Williams bis zur 39. Runde, ehe er in der Hafenschikane die Kontrolle verlor und heftig in die Leitplanken einschlug. Der Doppelausfall war der Tiefpunkt der Saison für Williams.

Auch andere Routiniers scheiterten. Jean Alesi im Benetton drehte sich, David Coulthard verlor seinen McLaren. Die Ausfallquote war so hoch, dass die Streckenposten Mühe hatten, die Wracks schnell genug zu bergen. Von 22 gestarteten Autos sollten am Ende nur zehn die Zielflagge sehen.

Die Stunde der Außenseiter: Barrichello und Stewart

Doch wo Schatten ist, ist auch Licht. Die widrigen Bedingungen nivellierten die technischen Unterschiede der Motoren und brachten das fahrerische Können sowie die Reifenqualität in den Vordergrund. Dies war die große Stunde von Rubens Barrichello und dem jungen Stewart-Grand-Prix-Team.

Das Team der Legende Jackie Stewart bestritt erst seine fünfte Formel-1-Rennen überhaupt. Der Stewart SF01 galt als schnell, aber extrem unzuverlässig („der Ford-Motor platzte fast jedes Wochenende“). Doch in Monaco passte alles. Ein entscheidender Faktor waren die Reifen: Stewart war auf Bridgestone-Pneus unterwegs, während die Top-Teams (außer Minardi, Prost und Arrows) auf Goodyear setzten. Die japanischen Bridgestone-Regenreifen erwiesen sich an diesem Tag als den amerikanischen Goodyears haushoch überlegen.

Barrichello, vom zehnten Platz gestartet, pflügte durch das Feld. Mit brasilianischem Temperament und feinem Gefühl für das rutschige Heck überholte er Gegner um Gegner. Sein zweiter Platz war eine Sensation, vergleichbar mit einem Sieg. Als er über die Linie fuhr, brachen in der Stewart-Box alle Dämme; Jackie Stewart weinte hemmungslos. Es war der Beweis, dass das kleine Team in der Königsklasse angekommen war.