Von der Tourenwagen-Dominanz zum F1-Traum

Zakspeed, 1968 von Erich Zakowski gegründet, erlangte in den 1970er Jahren Ruhm durch die Vorbereitung von Ford Escorts und die Entwicklung der Zakspeed Capris.1 Diese Gruppe-5-Fahrzeuge dominierten die Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) und sicherten 1981 mit Klaus Ludwig die Gesamtmeisterschaft.3 Zakspeeds fortschrittliche Ingenieurskunst, die auch im Sportwagenrennsport mit Ford Anwendung fand, nährte den ehrgeizigen Plan, 1984 in die Formel 1 einzusteigen.1

Das Team wollte als vollständiger Konstrukteur antreten, sowohl Chassis als auch Motor selbst entwickeln – eine Seltenheit, die nur von Größen wie Ferrari oder Renault praktiziert wurde.3 Doch bereits das Debüt des von Paul Brown entworfenen 841-Chassis verzögerte sich bis 1985.6 Dies zeigte früh, dass die für die Königsklasse erforderlichen Ressourcen das Team an seine Grenzen brachten und die finanzielle Realität die ambitionierten Pläne schnell einholte. Die Diskrepanz zwischen bewährter Ingenieursfähigkeit und den immensen F1-Anforderungen war von Beginn an eine große Hürde.

Die Turbo-Ära (1985-1988): Ingenieurkunst unter Druck

Von 1985 bis 1988 setzte Zakspeed ausschließlich seinen selbst entwickelten, turbogeladenen Reihenvierzylinder-Motor 1500/4 ein.1 Dieser von Norbert Kreyer entworfene 1,5-Liter-Aluminiumblock-Motor war das Herzstück der Chassis 841, 861, 871 und 881.3 Zakspeeds Streben nach Unabhängigkeit war extrem; sie bauten sogar eigene Getriebe und Kühler.8 Doch dieser Ehrgeiz stieß auf finanzielle Grenzen, was sich in Kompromissen und der Unfähigkeit, einen Testfahrer zu finanzieren, zeigte.5

Das F1-Debüt erfolgte 1985 beim Großen Preis von Portugal mit Jonathan Palmer, der in Monaco den 11. Platz erreichte – das einzige Ziel in dieser Saison.1 1986 erweiterte das Team auf zwei Autos, mit Palmer und Huub Rothengatter, der durch Sponsorengelder ins Team kam.1 Beide Fahrer erreichten einen 8. Platz.1

Die erfolgreichste Saison war 1987, die mit dem 10. Platz in der Konstrukteursmeisterschaft endete.9 Martin Brundle erzielte mit dem neuen 871-Chassis beim Großen Preis von San Marino den 5. Platz und damit die einzigen zwei F1-Punkte in Zakspeeds Geschichte.1 Doch dieser Erfolg war flüchtig. Der 1500/4-Motor, der 1986 bis zu 1.000 PS im Qualifying leistete, litt unter „bedauerlicher Zuverlässigkeit“ und blieb „unterentwickelt“.7 Motor- und Turboausfälle waren ein häufiges Bild.7

Die Saison 1988 brachte neue Beschränkungen für Turbomotoren, was die Leistung und Zuverlässigkeit der überarbeiteten 881-Chassis weiter beeinträchtigte.1 Mit Piercarlo Ghinzani und Bernd Schneider am Steuer scheiterte das Team in 17 von 32 Versuchen an der Qualifikation.7 Die begrenzte finanzielle Ausstattung führte zu einem Mangel an fortlaufender Entwicklung und zu anhaltenden Zuverlässigkeitsproblemen. Dies verhinderte, dass Zakspeed die seltenen Momente vielversprechender Geschwindigkeit konsequent nutzen konnte, und führte letztlich zu einem stetigen Leistungsabfall und dem Weggang der Fahrer.1

Der Übergang zu Saugmotoren (1989): Yamaha und letzte Schwierigkeiten

Mit dem Verbot von Turbomotoren ab Ende 1988 musste Zakspeed seinen proprietären Motor aufgeben.7 Für 1989 schlossen sie einen Vertrag über Yamaha V8-Motoren, dem neuen OX88 3,5-Liter-V8.1 Yamaha gab damit sein F1-Debüt als Motorenlieferant, mit Zakspeed als erstem Partner.11 Das neue Zakspeed 891-Chassis wurde von Gustav Brunner entworfen.1

Die Saison 1989 erwies sich als desaströser als 1988.13 Der Yamaha OX88 Motor war notorisch unzuverlässig.3 Durch die gestiegene Teilnehmerzahl war Zakspeed zum Pre-Qualifying gezwungen.1 Die Fahrer Bernd Schneider und Aguri Suzuki kämpften enorm: Schneider qualifizierte sich nur für zwei Rennen, schied aber beide Male aus; Suzuki überstand nie das Pre-Qualifying.1 Das Team erzielte 1989 keine Punkte.9

Der regulatorische Wechsel, der das Feld ebnen sollte, legte Zakspeeds systemische Schwächen offen. Gezwungen, ihren selbstgebauten Motor aufzugeben, wurden sie von einem externen, unerprobten Lieferanten abhängig. Dies, kombiniert mit anhaltenden finanziellen Schwierigkeiten, führte zu einer katastrophalen Saison. Die Regeländerung verstärkte Zakspeeds Ressourcen-Defizit und trieb sie über ihre Belastungsgrenze, da sie neue Herausforderungen nicht mehr kompensieren konnten.

Rückzug und anhaltendes Erbe

Die katastrophale Saison 1989 und die explodierenden Kosten der Formel 1 erwiesen sich als unüberwindbar.13 Erich Zakowski zog Zakspeed Ende Januar 1990 aus der Formel 1 zurück, nachdem die Hauptsponsoren ihre Unterstützung eingestellt hatten.13 Das F1-Projekt war schlicht zu teuer geworden.13 Der Zakspeed-Yamaha 891B, eine leicht aktualisierte Version des 891, wurde im Januar 1990 noch zweimal getestet, bevor der F1-Betrieb endgültig eingestellt wurde.13

Nach dem F1-Rückzug konzentrierte sich Zakspeed wieder ausschließlich auf Sport- und Tourenwagenrennen.3 Unter Peter Zakowski, Erichs Sohn, setzte das Team seine Erfolge im Langstreckenrennsport fort und gewann das 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring mehrfach (1997, 1999, 2001, 2002).3 Zakspeed managte auch Superleague Formula-Autos und ist heute noch im ADAC GT Masters aktiv.3

Zakspeeds schneller und entschlossener Rückzug aus der F1, gefolgt von einer erfolgreichen Rückkehr zu ihren Wurzeln im Sport- und Tourenwagenrennsport, zeigt ihre pragmatische Anpassungsfähigkeit. Es verdeutlicht, dass die Kernstärke des Teams in seiner Ingenieurs- und Rennkompetenz in einem finanziell tragfähigeren und technisch vertrauteren Umfeld lag, auch wenn der F1-Ehrgeiz nicht nachhaltig war. Zakspeeds F1-Geschichte ist somit nicht nur eine des Scheiterns, sondern auch die eines Teams, das seine Grenzen im extrem teuren F1-Umfeld erkannte und sich dann erfolgreich dort neu etablierte, wo seine Ressourcen und sein Fachwissen glänzen konnten. Sie nahmen an 74 Rennen über 5 Saisons teil, erzielten 2 Punkte und erreichten einen besten 5. Platz.3